篇一:《新建京唐城际铁路工程项目可行性研究报告》
新建京唐城际铁路可行性
研究报告
一、概述
（一）研究依据
1．铁道部铁计函[2009]553号《关于新建北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段预可行性研究报告的审查意见》
2．铁道部发展计划司生产计划安排。
（二）研究范围 及研究年度
1．研究范围
北京至唐山，含引入北京枢纽、唐山地区工程。
（1）京唐城际正线工程
北京站至唐山站，正线长度160.607km。
（2）引入北京枢纽相关工程
1）北京站东咽喉改建工程
2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程
3）京唐星火联络线工程
上行联络线：1.101km
下行联络线：2.365km
（3）引入唐山地区相关工程
1）京唐津秦联络线工程
上行联络线：7.98km
下行联络线：8.02km
2）津山线改建工程：
唐山站至杨家口站间下行线改建6.318km，上行线改建1.1km；杨家口站
改工程
2．研究年度
近期2020年，远期2030年。
（三）预可行性研究审批意见主要内容及执行情况
…………………………………
1．预可行性研究审批意见主要内容
一、建设必要性
………..
二、 研究范围、研究年度及预测运量
1．研究范围：北京站至唐山站，包括北京枢纽、唐山地区配套工程。
2．研究年度：近期2020年，远期2030年。
3．预测运量：近期最大区段客流密度1234万人/年、客车72对/日，远期最大区段客流密度1761万人/年、客车106对/日。
三、主要技术标准
1．铁路等级：客运专线。
2．正线数目：双线。
3．旅客列车速度目标值：350公里/小时。
4．最小曲线半径： 7000米，枢纽地区可适当减小。
5．最大坡度：20‰。
6．到发线有效长度：650米。
7．牵引种类：电力。
8．列车运行控制方式：自动控制。
9．调度指挥方式：综合调度集中。
四、线路走向方案
线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公
篇二:《新建京唐城际铁路工程项目可行性研究报告【最终定稿】》
新建京唐城际铁路可行性
研究报告
一、概述
（一）研究依据
1．铁道部铁计函[2009]553号《关于新建北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段预可行性研究报告的审查意见》
2．铁道部发展计划司生产计划安排.
（二）研究范围 及研究年度
1．研究范围
（1）京唐城际正线工程
北京站至唐山站，正线长度160.607km.
（2）引入北京枢纽相关工程
1）北京站东咽喉改建工程{唐山京唐城际快线}.
2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程
3）京唐星火联络线工程
上行联络线：1.101km
下行联络线：2.365km{唐山京唐城际快线}.
（3）引入唐山地区相关工程
1）京唐津秦联络线工程
上行联络线：7.98km
下行联络线：8.02km
2）津山线改建工程：
唐山站至杨家口站间下行线改建6.318km，上行线改建1.1km；杨家口站
改工程
2．研究年度
近期2020年，远期2030年.
（三）预可行性研究审批意见主要内容及执行情况{唐山京唐城际快线}.
…………………………………
1．预可行性研究审批意见主要内容
一、建设必要性
………..
二、 研究范围、研究年度及预测运量
1．研究范围：北京站至唐山站，包括北京枢纽、唐山地区配套工程.
2．研究年度：近期2020年，远期2030年.
3．预测运量：近期最大区段客流密度1234万人/年、客车72对/日，远期最大区段客流密度1761万人/年、客车106对/日.
三、主要技术标准
1．铁路等级：客运专线.
2．正线数目：双线.
3．旅客列车速度目标值：350公里/小时.
4．最小曲线半径： 7000米，枢纽地区可适当减小.
5．最大坡度：20‰.
6．到发线有效长度：650米.
7．牵引种类：电力.
8．列车运行控制方式：自动控制.{唐山京唐城际快线}.
9．调度指挥方式：综合调度集中.
四、线路走向方案
线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公
里.北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线.线路所经地区为冲洪积平原，地形平坦开阔，地区内缓岗和洼淀相间分布.存在地震液化、地面沉降、采空区等不良地质.全线桥梁比约为80%.
五、投资预估算及建设安排
工程投资预估算总额为314.2亿元.其中：工程静态投资302亿元，建设期贷款利息12亿元' 铺底流动资金0.2亿元.
本项目工期为4.0年，计划2009年开工，2013年竣工.
六、建设模式与资金筹措
本项目由铁道部商北京市、天津市和河北省共同筹资建设.项目资本金按总投资的50%考虑，其中北京市负责本市境内段征地拆迁工作及费用，并以征地拆迁费用经各方认可后计入股份；天津市负责境内段资本金的30%，承担本市境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；河北省负责境内段资本金的40%，承担本省境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；铁道部负责筹集其余资本金.资本金以外资金拟由中国建设银行、光大银行、民生银行等提供贷款.投资各方按《公司法》组建规范合资铁路公司负责项目的建设和经营管理.
七、经济评价
1.财务评价：根据预测运量、投资预估算和资金筹措方案，按照现行旅客运价计算，项目的财务内部收益率为4.26%，投资回收期20.63年，贷款偿还期24.4年（均包括建设期）.
2.国民经济评价：经济内部收益率10.49％，项目可行.
篇三:《京唐城际从通州站引出在燕郊设站 工期为3年半》
京唐城际将在燕郊大厂设站
京唐城际铁路环评二次公示；计划今年内开工，工期预计为3年半
新京报讯铁三院昨日公布了京唐城际铁路环评二次公示，据公示内容，此前不确定的城际铁路线基本确定，从通州新北京东站出跨北运河、潮白河，在燕郊站北设新的燕郊城铁站，最后由河北境内引入既有的唐山站。
线路走向已经基本成形
此次环评影响报告书(简版)披露的信息更详细，其中最受关注的线路走向已经基本成形。 京唐城际位于环渤海京津冀地区，从北京的铁路枢纽通州站引出，经过河北廊坊市、大厂县、香河县、天津宝坻区、河北唐山市到达唐山站。线路全长153.1公里。
此前各方猜测京唐城际将绕开燕郊直接走三河，记者在公示中看到，城际铁路从通州火车站一出就沿着既有京哈铁路南侧向东，依次跨越北运河、运潮减河，在潮白河西岸跨既有京哈线北侧，直接进入燕郊。
通州到燕郊将只需几分钟
值得一提的是，列车停靠站不是燕郊既有的火车站，环评简报中提到，将在既有燕郊站北侧改建一处燕郊站。
由于京唐高铁设计时速达到350公里，燕郊到通州的新北京东站只需要几分钟。高铁从燕郊站引出后，继续向东，依次经过大厂、香河、天津宝坻再进入河北唐山。
据悉，京唐城际的开通将燕郊与通州的距离进一步拉近。据了解，通州与燕郊将建立多种制式的轨道交通方式，除了京唐城际铁路之外，规划中的平谷线也将连接通州与燕郊，不过，这条线时速160公里，属于区域快线。另外，目前，地铁6号线终点站潞城站也预留了东延燕郊的条件。
全线共设7座车站
新京唐铁路全线共设7座车站，预留一座车站，其中七座车站中3座为既有站改造，分别是北京通州站(新北京东站)、燕郊站、唐山站。4座新车站为大厂站、香河站、宝坻南站、鸦鸿桥站，预留站为机场南站。
按现有计划，京唐城际铁路计划今年内开工。环评公示写明，施工工期预计为3年半。建成通车后，北京到唐山的运行时间将缩短到30分钟左右，唐山将纳入首都半小时交通圈。
篇四:《唐山市重点铁路项目简介》
唐山市重点铁路项目简介
1、唐曹铁路项目：该项目自津山铁路七道桥站引出，终点至曹妃甸商务区站，按照国铁I级双线电气化铁路标准建设，正线全长91.5km，总投资93.39亿元，设计年货物通行能力1.35亿吨，设计工期3年。该项目由唐山唐曹铁路有限责任公司做为业主，引入了首钢京唐钢铁、中国建筑股份公司、唐钢集团等8家大型企业多元资本参股建设，是探索铁路投资体制改革的先行试点项目，主要承担经曹妃甸港区上水供应中、西部地区钢铁企业上水矿石和下水钢铁产品运输，是推进曹妃甸区与周边城市商贸、旅游、人才和科技合作与交流重要通道。
2、水曹铁路项目：该项目北起津山铁路沙河驿站，北连卑水铁路木厂口站，南至曹妃甸港区首钢工业站，按照国铁I级双线电气化铁路标准建设，线路全长145公里，总投资142亿元，项目设计工期2.5年。水曹铁路是曹妃甸联接我市东部、北部区域铁路网结构的重点项目，是与曹妃甸港区紧密衔接的公共运输通道和路港联运重要工程，承担经曹妃甸港区上水进口矿石和下水钢铁产品运输。2013年3月，首钢集团资源再利用科技有限公司与河北港口集团秦港股份有限公司合资注册了唐山京唐铁路有限公司，承担水曹铁路项目的建设和运营。
3、张唐铁路项目：线路起自京包铁路张家口市孔家庄站，经承德市区西侧，通到曹妃甸，全长525公里，其中,我市境内174.7公里（正线长158.3公里），途经我市遵化市、丰润区、路北区、高新区、丰南区、南堡开发区、曹妃甸区等7个县（市）区（开发区），涉及29个乡镇、141个村，境内投资152.8亿元；项目自2011年1月开工建设，计划于2015年底建成投入运营；建设标准为双线、电气化；设计运量近期1.3亿吨，远期1.6-2.0亿吨。张唐铁路是国家布局规划建设的第三条“北煤南运”陆路大通道，主要承担蒙西、蒙东、陕北和晋北煤炭输送到曹妃甸转运的功能。
4、唐山至唐山北客车线项目。线路北起京秦铁路唐山北站，向南引入唐山站，正线工程26.82公里，由北京铁路局出资建设，计划2015年6月底前竣工通车。工程投运后，从唐山站到北京站的动车组列车运行时间可缩短为72分钟，曹妃甸区也可通过在建的唐曹铁路直通北京，实现唐山与北京市的经济、便捷、快速通达。
唐山-唐山北站客车线，北起京秦(哈)铁路唐山北站，向南引入唐山站，正线长约26.82公里；该工程投运后，从唐山站到北京站的动车组运行时间可缩短为72分钟左右，曹妃甸区也可通过在建的唐曹铁路直通北京，实现唐山与北京的经济、便捷、快速通达。该线建成对于是打通北京-唐山城际客运通道，优化唐山地区铁路网结构，提高运输组织
灵活性的需要；是优化京津唐快速客运网布局，扩展快速客运网功能，促进京津唐一体化发展的需要；是满足唐山市域轨道交通需要，加强城市各组团间联系，构筑丰润新区-中心城区-曹妃甸新区-京唐港城市发展轴的需要。项目总投资29.08亿元。主要技术标准：客运专线；双线；客车2020年14对/日，2030年36对/日；时速200公里，项目工期2年。
篇五:《【精品文档】新建京唐城际铁路工程项目可行性研究报告》
新建京唐城际铁路可行性
研究报告
一、概述
（一）研究依据
1．铁道部铁计函[2009]553号《关于新建北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段预可行性研究报告的审查意见》
2．铁道部发展计划司生产计划安排。
（二）研究范围 及研究年度
1．研究范围
北京至唐山，含引入北京枢纽、唐山地区工程。
（1）京唐城际正线工程
北京站至唐山站，正线长度160.607km。
（2）引入北京枢纽相关工程
1）北京站东咽喉改建工程
2）北京站客技站改建工程及与北京站出入段线改造工程
3）京唐星火联络线工程
上行联络线：1.101km
下行联络线：2.365km
（3）引入唐山地区相关工程
1）京唐津秦联络线工程
上行联络线：7.98km
下行联络线：8.02km
2）津山线改建工程：
唐山站至杨家口站间下行线改建6.318km，上行线改建1.1km；杨家口站
改工程
2．研究年度
近期2020年，远期2030年。
（三）预可行性研究审批意见主要内容及执行情况
…………………………………
1．预可行性研究审批意见主要内容
一、建设必要性
………..
二、 研究范围、研究年度及预测运量
1．研究范围：北京站至唐山站，包括北京枢纽、唐山地区配套工程。
2．研究年度：近期2020年，远期2030年。
3．预测运量：近期最大区段客流密度1234万人/年、客车72对/日，远期最大区段客流密度1761万人/年、客车106对/日。
三、主要技术标准
1．铁路等级：客运专线。
2．正线数目：双线。
3．旅客列车速度目标值：350公里/小时。
4．最小曲线半径： 7000米，枢纽地区可适当减小。
5．最大坡度：20‰。
6．到发线有效长度：650米。
7．牵引种类：电力。
8．列车运行控制方式：自动控制。
9．调度指挥方式：综合调度集中。
四、线路走向方案
线路自北京枢纽北京站，经通州、香河、宝坻，至唐山站，正线全长约164公
里。北京枢纽配套建设相关联络线及动车运用设施，唐山地区配套建设本线与津秦客运专线间联络线。线路所经地区为冲洪积平原，地形平坦开阔，地区内缓岗和洼淀相间分布。存在地震液化、地面沉降、采空区等不良地质。全线桥梁比约为80%。
五、投资预估算及建设安排
工程投资预估算总额为314.2亿元。其中：工程静态投资302亿元，建设期贷款利息12亿元, 铺底流动资金0.2亿元。
本项目工期为4.0年，计划2009年开工，2013年竣工。
六、建设模式与资金筹措
本项目由铁道部商北京市、天津市和河北省共同筹资建设。项目资本金按总投资的50%考虑，其中北京市负责本市境内段征地拆迁工作及费用，并以征地拆迁费用经各方认可后计入股份；天津市负责境内段资本金的30%，承担本市境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；河北省负责境内段资本金的40%，承担本省境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；铁道部负责筹集其余资本金。资本金以外资金拟由中国建设银行、光大银行、民生银行等提供贷款。投资各方按《公司法》组建规范合资铁路公司负责项目的建设和经营管理。
七、经济评价
1.财务评价：根据预测运量、投资预估算和资金筹措方案，按照现行旅客运价计算，项目的财务内部收益率为4.26%，投资回收期20.63年，贷款偿还期24.4年（均包括建设期）。
2.国民经济评价：经济内部收益率10.49％，项目可行。
篇六:《京津冀三轴四区布局 2020年将形成“1小时交通圈”》
京津冀三轴四区布局 2020年将形成“1小时
交通圈”
2015年7月31日 香港凤凰周刊
拟推市场准入负面清单
为疏解非首都功能，加快京津冀一体化推进速度，京津冀三省市将分别制定产业准入目录，实行市场准入负面清单管理。此次疏解方式将采用集中疏解与分散疏解相结合。对于行政功能和公共服务功能以及集聚发展要求较高的产业或生产环节，采取集中疏解方式，对于集聚发展要求相对较低的产业和部分公共服务功能，采取分散疏解方式，构建“一成多点”的疏解格局。此次疏解的行政性事业单位主要为核心行政职能提供支撑、服务及辅助作用，其中对于中央机关在北京二环以内的非紧密型行政辅助服务功能将优先疏解，包括服务中心、信息中心、行业协会、研究院所、培训机构、学术类社团、报社、出版社、杂志社等。与此同时，考虑企事业单位用地、用水、用电、用气等方面实施阶梯价格，提高收费标准，并制定实施更严格的环境、资源、服务标准，还将推动工业企业调整退出。
将形成1小时轨道交通圈
到2020年，以北京为中心，50公里到70公里半径范围
内，京津冀将形成“1小时轨道交通圈”。其中，将建成约1000公里区域快线连通京津冀三地。首条区域快线敲定为平谷线，其将成为京津冀三地区域快线的样板线，有望方便百余万人出行。京津冀协同发展交通先行，根本目标就是助力解决首都大城市病问题。京津冀三地之间轨道交通互通互联，是未来交通一体化的重要骨架，要采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群，构建高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道几个层级的快速轨道交通网络。2015年，将推进三省市间的轨道交通衔接，重点研究、逐步解决京津冀区域城际铁路网、市郊铁路网、高速公路网、国省干线网的合理交通分担和有效衔接问题，编制《北京、天津铁路枢纽总图规划》、《北京、天津、石家庄市市域(郊)铁路网规划》。
焦点
京津冀确定三轴四区布局京津冀协同发展将以“一核、双城、三轴、四区、多节点”为骨架进行空间布局，构建以重要城市为支点，以战略性功能区平台为载体，以交通干线、生态廊道为纽带的立体网络。其中，河北省保定市、廊坊市与北京市、天津市共同构成中部核心功能区，即“四区”，重点承接北京市非首都功能的疏解，力争率先启动京津保地区联动发展。
这与此前流传的“一核、双城、三副、四轴、五区”说{唐山京唐城际快线}.
法存在差异。北京市通州区、河北省保定市、河北省廊坊市并未成为三个区域副中心，只是将保定、廊坊两市划入了“四区”中引领京津冀协同发展的核心区域——中部核心功能区。此外，“三轴”的提法也与之前有所差异。不再区分京津塘主轴与京保石拓展轴、京唐秦拓展轴，而是统称为发展轴，具体为：京津发展轴主要推动北京、廊坊、天津交通沿线主要城市加快发展，辐射张家口、承德；京保石发展轴推动北京、保定、石家庄、邢台、邯郸交通沿线主要城镇加快发展；京唐秦发展轴推动北京、宝坻、唐山、秦皇岛交通沿线主要城镇加快发展，辐射沧州。
河北省省长张庆伟6月8日在固安县召开的推进京津冀协同发展座谈会上透露，近期《京津冀协同发展规划纲要》将正式颁布实施，这标志着协同发展由“顶层设计”阶段转向“全面实施”阶段，一批专项规划将要出台，一批重要政策将要公布，一批重点合作项目将要实施。京津保地区的率先联动早有具体动作。北京市制定的实施交通一体化、生态环保、产业转移年度任务项目清单中，就提到要推动京津保中心区生态过渡带建设。保定市也将顺应京津冀协同发展大势，深度对接融合，构建京津保黄金三角区。其中，白洋淀科技城很可能成为京津保地区协同创新的一个载体。
篇七:《京津冀规划建23条城际铁路 河北到天津都有高铁》
京津冀规划建23条城际铁路 河北到天津都有高铁
民生天津广播2015-10-15 14:25
我要分享{唐山京唐城际快线}.
186
[摘要]京津冀城际铁路网初步规划将以“京津塘”“京保石”“京唐秦”三大通道为主轴，以北京、天津、石家庄三大城市为核心，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。 总规模3400公里
以“京津塘”“京保石”“京唐秦”三大通道为主轴，以北京、天津、石家庄三大城市为核心，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。 规划目标
中部核心区主要城市形成0.5到1小时交通圈，中心城市之间形成1到2小时交通圈，中心城区与周边城镇形成0.5到1小时通勤圈。 最新进展
京唐城际、京滨城际先期工程年内开工，廊涿城际、城际铁路联络线明年开工。
为推动京津冀协同发展，京津冀城际铁路投资有限公司14日表示，将在未来规划新建城际线23条。目前，公司正在推进京唐城际、京滨城际、廊涿城际、城际铁路联络线四个项目的前期工作。
京津冀城际铁路网规划年限为近期2020年，远期2030年，规划范围为北京、天津和河北省。规划目标是在中部核心区主要城市形成0.5到1小时交通圈，中
心城市之间形成1到2小时交通圈，中心城区与周边城镇形成0.5到1小时通勤圈。
京津冀城际铁路网初步规划将以“京津塘”“京保石”“京唐秦”三大通道为主轴，以北京、天津、石家庄三大城市为核心，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，其中“四纵”包括京石邯城际、京霸衡城际、津承沧城际、环渤海城际；“四横”包括京津塘城际、京唐城际、津保城际、石沧黄城际；“一环”为环北京城际。规划新建城际线23条，总规模3400公里，规划覆盖中心城市、重要城镇和主要产业集聚区。
京津冀城际铁路投资有限公司目前正在推进京唐城际、京滨城际的先期工程年内开工，廊涿城际、城际铁路联络线明年开工。
京唐城际是今年新开工建设的60个铁路项目之一，也是京津冀协同发展的标志性项目。线路全长约153公里，始发北京通州站，途经通州、廊坊、宝坻、唐山，终点为既有唐山站。
京滨城际即京津二城际，北京至宝坻段约80公里，与京唐城际共线，宝坻至滨海新区段新建线路全长约97公里，途经天津宝坻区、北辰区、东丽区，至滨海新区。
廊涿城际是北京新机场外围综合交通配套工程，起点新廊坊站，途经北京新机场，规划终点位于京石城际涿州南站，全长约87公里。
城际铁路联络线即首都机场至北京新机场联络线，途经顺义、通州、亦庄、大兴、北京新机场等地，长约120公里。
京津冀城际铁路投资有限公司总经理苗子簃认为，“轨道上的京津冀”是落实京津冀协同发展战略、促进区域经济一体化的需要，有利于纾解北京非首都功能，促进产业的合理布局与有序转移，引导京津冀城市群大中小城市协调发展。京津冀城际铁路网是一个新的开始，“铁路都有终点，但是那不是终点，而是新的起点。”苗子簃说
篇八:《京津冀核心区 城市间形成1小时交通圈》
京津冀核心区 城市间形成1小时交通圈
淘汽配预计未来，“京津冀”中部核心区主要城市间将形成0.5至1小时交通圈，中心城市之间形成1到2小时交通圈，中心城区与周边城镇形成0.5至1小时通勤圈。“连接”京津冀的京唐城际、京滨城际的先期工程将于年内开工，廊涿城际、城际铁路联络线明年开工。“备受关注”的北京城际铁路联络线(S6线)，是首 都机场至北京新机场联络线，串联了顺义、通州、亦庄、大兴、新机场等地，有利于有序疏解北京非首都功能和承接产业转移，长约120公里。
今天下午，法晚（法晚微信ID：fzwb_52165216)记者从京津冀协同发展轨道交通一体化采访活动上获悉，未 来，京津冀城际铁路网将以“京津唐、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，以京、津、石三大城市为核心，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，预计规划 新建城际线23条，总规模3400公里。
京津冀城际铁路投资有限公司相关负责人介绍，目前，京津冀三地政府会同中国铁路总公司编制 了《京津冀城际铁路网规划修编方案(2015-2030年)》已上报国家发改委待批。9月17日，铁三院对规划作出了环评公示。线网规划年限为近期 2020年，远期2030年。规划范围为北京、天津和河北省。
“规划目标为中部核心区主要城市间形成0.5至1小时交通圈，中心城 市之间形成1到2小时交通圈，中心城区与周边城镇形成0.5至1小时通勤圈。”该负责人表示，在既有区域铁路客运网络的基础上，通过高效率的轨道交通服 务，增强京津冀城市间经济产业联系，为城镇体系的空间结构调整和要素流动提供基础支撑，促进人口、经济和社会、环境的协调发展，线网规划总体符合京津冀协 同发展相关规划。
据介绍，根据上报规划，京津冀城际铁路网将以“京津唐、京保石、京唐秦”三大通道未主轴，以京、津、石三大城市为 核心，形成“四纵四横一环”未骨架的城际铁路网络，覆盖区域中心城市、主要城镇和主要产业集聚区。其中，“四纵”包括京石邯城际、京霸衡城际、津承沧城 际、环渤海城际;“四纵”包括京津塘城际、京唐城际、津保城际、石沧黄城际;“一环”未环北京城际。
据介绍，预计规划新建城际线23条，总规模3400公里，其中近期优先选择与有序疏解北京非首都功能，承接产业转移，实现京津冀协同发展关系紧密的先导项目，建设京唐、京滨、城际铁路联络线(S6线)、廊坊至涿州等8个项目，总里程约1000公里。 今明两年最新动向：明年城际铁路联络线开工(小标)
预计，京唐城际、京滨城际的先期工程将于年内开工，廊涿城际、城际铁路联络线明年开工。
京唐城际是京津冀协同发展的标志性项目，也是今年新开工建设的60个铁路项目之一。线路起自北京通州站，经过通州、廊坊、宝坻、唐山，最后引入既有唐山站，长约153公里;
京滨城际即京津二城际，其中北京至宝坻段约80公里与京唐城际共线，宝坻至海滨新区段新建线路全长约97公里，途径天津宝坻去、北辰区、东丽区，抵达滨海新区;
廊涿城际是北京新机场外围综合交通你讴歌配套工程，线路起自新廊坊站，途径北京新机场，终于规划的京石城际涿州南站，长约87公里;
城际铁路联络线即首都机场至北京新机场联络线，串联了顺义、通州、亦庄、大兴、新机场等地，有利于有序疏解北京非首都功能和承接产业转移，长约120公里。
篇九:《27条城际铁路将联通京津冀》
27条城际铁路将联通京津冀
据新华社电 记者2日从京津冀城际铁路投资有限公司获悉，京津冀之间今后将由27条城际铁路线路联通，总规模达到3796公里。
其中京唐城际、京滨城际将于年内开工，计划2016年底前开工廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线。
京唐城际经过通州廊坊
京唐城际长约160公里，经过通州、廊坊、宝坻、唐山；京滨城际长约182公里，其中北京至宝坻段约80公里与京唐城际共线，宝坻至滨海新区段经过天津宝坻
区、北辰区、东丽区，抵达滨海新区；廊涿城际长约87公里；首都机场至新机场联络线长约112公里。
开发模式上，4条线路将采用“铁路+土地综合开发”模式，即“以铁兴地，以地建铁”。
这种模式的核心在于统筹铁路建设与沿线土地开发，通过城际铁路建设带动沿线城镇经济发展，实现土地升值，再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。
据介绍，这种模式不仅有利于打造疏解非首都核心功能承接平台，带动天津、河北等地城镇化建设，还可以有效提高铁路场站及周边土地利用效率，减少对土地资源的占用。如能实现预期目标，也是对此类投融资体制的一种突破。
已成立城际铁路投资公司
据京津冀城际铁路投资有限公司董事长郝伟亚介绍，4条线路的投资额约1000多亿元，其中政府投资100亿元，剩余的需要多渠道融资。
为了加快京津冀城际铁路建设，2015年3月由京津冀三地政府和中国铁路总公司共同出资，注册成立了京津冀城际铁路投资有限公司，股权比例为3：3：3：1。公司作为京津冀城际铁路项目的业主，承担规划、投融资、建设、运营管理职责。
京津冀三家股比一致，没有