第一篇 比亚迪股东大会《比亚迪的问题到底在哪》
比亚迪的问题到底在哪？
2015年04月28日
本月初，比亚迪临时股东大会批准出售电子部品件有限公司100%股权。本来事情已经过去了，但是偏偏有媒体最近重新炒作，说比亚迪汽车要出问题。
其实比亚迪这几年一直是争议的话题，除了迪粉的狂热以外，看似牛B闪闪的技术和市场品牌认知的反差也是一个因素。在问答网站”知乎“上就有人问，”为什么比亚迪充满了高科技却经营惨淡，而长城稳扎稳打却获得广泛好评？“
比亚迪汽车的问题到底在哪呢？它所面临的形势真的不好吗？我们来看一下。
国产汽车华山论剑，气宗和剑宗
中国的汽车产业从仿造起步，一开始就面对着中国庞大的市场。只要逆向一个车型，能跑起来，车就能卖得出去。这是中国汽车行业早期的状态，在野蛮生长时期，造就了中国的几大汽车企业。
在中国汽车行业发展的早期，奇瑞QQ，比亚迪F3都创造销量的奇迹，一个月数万辆的风光丝毫不比今天的长城H6差。中国汽车行业也有过一个快速发展的黄金时期。
但是，随着合资汽车厂商不断降价，推出适合中国市场的车型，中国厂商都感到了压力。长城、长安，吉利、奇瑞、比亚迪都在一段时间遇到麻烦。
在野蛮生长期可以萝卜快了不洗泥，在市场有压力的时候怎么办呢？
金庸在武侠小说笑傲江湖里面写武功，华山派分气宗，剑宗，剑宗可以速成但是潜力不如气宗，气宗起步缓慢但是后劲十足。而中国汽车厂商也分成了两派。
长城走的是剑宗路线，长期以来，长城的技术积累一直被人诟病，在其他几个厂商纷纷拿出自主发动机的时候，长城还在用东安三菱。
但是长城H6却创造了销量的奇迹。因为它把握住了中国消费者的需求。
中国消费者买车，一看车标，因为车开出来是个面子问题；买不起BBA甚至丰田大众的车标，买国产车，那么样子绝对不能愁，外观设计是第一生产能力；有了外观还得实用，中国人大多一家一辆车，拉老婆孩子父母岳父岳母，空间绝对不能小；最后是皮实耐用，最好能一辈子不修车，要修车最好便宜点。 于是，长城拿出H6，逆向一个优秀的底盘，车内有足够的空间，车标一改再改，极其成熟的技术，严抓供应商品质，降低故障率，再加上不错的价格，于是H6火了。
而H6带来的利润，可以让长城在技术上补课，于是1.5T、2.0T有了，H8、H9有了，新能源研究，长城用n倍的薪水挖人。
长城这个剑宗的路子很像韩国车，没技术就卖外观，卖10年10万英里保修，等到积累到一定程度，8缸的雅克仕也就开发出来了。
比亚迪则是走气宗的路子，汽车核心技术是发动机、变速箱、底盘，汽车的未来趋势是新能源汽车。 我先攒足了劲，投入巨资开发这些技术，逆向不要紧，只要能用就行，于是比亚迪在短短几年开发出涡轮直喷发动机，1.5T、2.0T，搞双离合变速箱，有干式，有湿式，搞电动车，搞电机，搞电池，当年秦
5.9秒的0-100公里加速，耀花了媒体的眼。
但是，资源是有限的，投入到基础研发上面。在迎合消费者就难以兼顾。所以比亚迪这几年在车型上发展没有长城快。
来来回回轿车就两套底盘，面对SUV的大潮，一款S6苦苦支撑了好多年，眼看着长安CS75、瑞风S3这些后辈抢占市场，直到2015年才推出自己的SUV系列。
在外观、内饰、做工、NHV这些最容易讨好消费者的东西，比亚迪进步反而缓慢，到了最近两年才开始有所长进。
而这种气宗路线的结果，就是比亚迪的技术看似闪耀，但是从技术到消费者体验的转化过程缓慢，而市场销量也没有长城辉煌。
新能源的机遇
比亚迪走新能源路线，因为电池价格的因素，新能源的市场化本来还需要很长的时间。但是中国城市越来越严重的雾霾和拥堵给了比亚迪机会。
本来插电混合动力的成本较高，中国品牌的品牌力弱，市场接受比较困难，即使加上高额的补贴，当年比亚迪F3DM的销量也不好看。
而除了北京之外各个城市的限牌政策规定插电混合动力汽车可以直接取得牌照，无须摇号和拍卖。这让插电混合动力汽车在乘用车市场有了竞争力。
比亚迪秦的半壁江山是上海，因为上海牌照的价值在10万左右，而秦扣除补贴后的售价只有12万多，几乎是买牌照送车，所以秦持续热销。
而从趋势看，中国城市的限购范围有扩大的趋势，一个上海就给秦带来千辆的月销量，如果大面积限购，那么新能源汽车就会有一个发展的窗口期。
所以比亚迪大干快上，宋、元、商在上海车展亮相。而其他车厂也没有闲着。宝马、奔驰、奥迪都推出插电车型，上汽，广汽、奇瑞也推出荣威550、GA5、艾瑞泽7的插电版本。
不过，从技术的成熟程度看，插电混合动力的核心依然是电池、电机、电控、发动机、底盘，比亚迪在”电“上抢先一步，有更强的竞争力，这一点在上海荣威550Plus与秦的争夺中就可以看出。 比亚迪需要剑气合一
前面说到剑宗和气宗，其实两者未必不能兼顾，长安最近一两年势头很猛。一方面，长安注重消费者体验，从外观设计做起，推出迎合消费者的车型；另外一方面，长安自己在核心技术研发的上也下了工夫，其涡轮直喷发动机只比比亚迪晚一点，而且各方面的评价不错。比亚迪股东大会
而比亚迪这些年在技术上的积累已经过了大的关口，到了技术深化，转战消费者体验的时候。
比亚迪的短板，外观设计、内饰、做工其实都是花钱可以解决的。世界上有那么多设计公司，只要肯花钱不怕买不来漂亮的外观；内饰更不用说，其实S7上的内饰已经有不小的进步，关键还是对审美的理解，洗剪吹的风格是不符合大多数人审美的；在做工上，比亚迪给顶级电子产品代工，技术能力并不是没有，只是肯不肯投入的问题。
在比亚迪最弱的底盘技术，也是靠买能够解决的，广汽就是例子。
而最后还是归结到钱上，比亚迪并不是不能做出迎合消费的汽车，但是它之前的投入主要投在看不到短期效益的技术上，而现在到了转移方向的时候了。
第二篇 比亚迪股东大会《比亚迪招股书》
比亚迪股份有限公司 首次公开发行A股股票招股说明书
比亚迪股份有限公司
BYD COMPANY LIMITED
（住所：深圳市龙岗区葵涌镇延安路）
首次公开发行A股股票招股说明书
（申报稿）
保荐人（主承销商）
瑞银证券有限责任公司
（住所：北京市西城区金融大街7号英蓝国际金融中心12层、15层）
年 月 日
比亚迪股份有限公司
首次公开发行A股股票招股说明书
声明：本公司的发行申请尚未得到中国证券监督管理委员会核准。本招股说明书（申报稿）不具有据以发行股票的法律效力，仅供预先披露之用。投资者应当以正式公告的招股说明书全文作为作出投资决定的依据。 发行股票类型：
发行股数：
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其中：A股数量： 人民币普通股（A股） 不超过7,900万股 人民币1.00元 【】元 【】年【】月【】日 深圳证券交易所 不超过235,410万股 不超过156,100万股
H股数量：万股
1、本公司控股股东及实际控制人王传福及本公司股东
吕向阳、王传方、王海涛、吴昌会、何志奇、广州信衡通承诺：自本公司股票上市之日起三十六个月
内，不转让或者委托他人管理其持有的股份，也不由本
公司回购其持有的股份。上述锁定期满后，王传福在其
担任本公司董事及高级管理人员期间、吕向阳在其担任
本公司董事期间，每年转让的股份不超过其所持有本公
司可转让股份总数的百分之二十五，在离职后半年内不
转让其所持有的本公司的股份，在申报离任六个月后的
本次发行前股东所持十二个月内通过证券交易所挂牌交易出售的股份不超股份的流通限制、股东过所持本公司股份总数的百分之五十。此外，吕向阳进对所持股份自愿锁定一步承诺：自本公司股票上市之日起三十六个月内，不的承诺： 转让或者委托他人管理其通过广州融捷间接持有的本
公司股份，也不由本公司回购其通过广州融捷间接持有
的股份。其在本公司担任董事期间，其每年转让的广州
融捷股权不超过其持有广州融捷股权总数的百分之二
十五，在离职后半年内不转让其持有的广州融捷股权。
广州融捷进一步承诺：吕向阳控股广州融捷期间，其每
年转让的股份不超过其所持本公司股份总数的百分之
二十五，在吕向阳不再控股该公司后半年内，不转让其
所持有的本公司股份。
2、本公司股东合肥晓菡承诺：对于吕子菡通过其间接
持有的本公司股份，自本公司股票上市之日起三十六个
月内，不转让或者委托他人管理其持有的股份，也不由
本公司回购其持有的股份，而其持有的本公司其他股
份，自本公司股票上市之日起十二个月内，不转让或者
委托他人管理其持有的股份，也不由本公司回购其持有
的股份。
3、本公司其他非境外上市股股东承诺：自本公司股票
上市之日起十二个月内，不转让或者委托他人管理其持
有的股份，也不由本公司回购其持有的股份。其中担任
本公司董事、高级管理人员的夏佐全、杨龙忠、王念强、
吴经胜、毛德和、何龙、夏治冰还承诺：在上述锁定期
满后，在本公司任职期间每年转让的股份不超过其所持
有本公司可转让股份总数的百分之二十五，在离职后半
年内不转让其所持有的本公司的股份，在申报离任六个比亚迪股东大会
月后的十二个月内通过证券交易所挂牌交易出售的股
份不超过所持本公司股份总数的百分之五十。此外，广
州渐进进一步承诺：张辉斌控股广州渐进期间，每年转
让的股份不超过其所持本公司股份总数的百分之二十
五；张辉斌不再控股广州渐进后半年内，不转让其所持
有的本公司股份。
4、本公司监事张辉斌承诺：其所持广州渐进的股权自
本公司股票上市之日起十二个月内，不转让或者委托他
人管理其持有的股权，也不由广州渐进回购其持有的股
权。其在本公司担任监事期间，其每年转让的广州渐进
股权不超过其持有广州渐进股权总数的百分之二十五，
在离职后半年内不转让其持有的广州渐进股权。
5、吕守国、吕子菡及张长虹就其通过广州信衡通、合
肥晓菡、广州融捷间接所持本公司的股份承诺：自本公
司股票上市之日起三十六个月内，不转让或者委托他人
管理其通过广州信衡通、合肥晓菡、广州融捷间接持有
的本公司股份，也不由本公司回购其通过广州信衡通、
合肥晓菡、广州融捷间接持有的股份。
保荐人（主承销商）： 瑞银证券有限责任公司
招股说明书签署日期：二零一一年五月三日
发行人声明
发行人及全体董事、监事、高级管理人员承诺招股说明书及其摘要不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并对其真实性、准确性、完整性承担个别和连带的法律责任。
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投资者若对本招股说明书及其摘要存在任何疑问，应咨询自己的股票经纪人、律师、会计师或其他专业顾问。
重大事项提示
1、2010年、2009年及2008年，本集团归属于母公司股东的净利润分别为2,523,414千元、3,793,576千元及1,021,249千元。2010年归属于母公司股东的净利润较上年减少1,270,162千元，降幅为33.48%。本集团2010年营业收入由2009年的41,113,912千元增长至2010年的48,448,416千元，增幅为17.84%。营业收入的增长主要为手机部件及组装业务增长导致，汽车业务的营业收入仅增长了1.56%。2010年归属于母公司股东净利润的下滑主要是由于汽车业务毛利率下滑以及销售费用增加所致。汽车业务的分部毛利率由2009年的25.09%下降至2010年的20.91%，而同期销售费用增长688,146千元，增幅为46.25%。
本集团2010年汽车业务的盈利能力较2009年有较大程度下降，直接导致了2010年本集团整体业绩的下降。2010年本集团第一季度至第四季度汽车总销量分别为162,423辆、123,154辆、87,865辆及130,573辆；各季度汽车分部营业收入(未经审计)分别为8,233,784千元、5,515,245千元、3,833,968千元及5,062,529千元；各季度汽车分部利润总额(未经审计)分别为1,536,002千元、523,058千元、-321,861千元及5,697千元。
随着国内汽车产品市场的竞争日趋激烈及消费者需求的持续变化，本集团汽车业务将面临更为严峻的挑战。如果本集团未来汽车产品无法持续满足消费者需求，或未能及时根据市场变化调整销售策略和渠道政策，将会影响本集团汽车业务的长期发展及盈利能力，整体业绩存在波动风险，提请投资者注意。
2、本集团分别于2009年2月开始销售F3DM、于2010年3月开始销售E6两款新能源汽车。F3DM于报告期内共销售365辆，实现销售收入29,440千元；E6于报告期内共销售53辆，实现销售收入13,376千元。
现阶段节能与新能源汽车可在国家试点的北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等20个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用，财政部、科技部也明确了节能与新能源汽车财政补贴方案。而《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（财建[2010]230号）亦选定5
第三篇 比亚迪股东大会《汽车——比亚迪的成功》
无法预测比亚迪能否继续传奇，今天。但我可以知道，王传福及其追随者们也肯定知道：如果比亚迪的创新文化开始衰败，失去了创新的能力与动力，将永远无法实现自己的梦想。
但是有一点是确切的2009年11月，尽管我无法预见比亚迪的未来。胡润百富榜公布比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福以350亿元身价成为中国内地的新首富”
短短十五年，1995年成立至今。从“电池大王”汽车新贵”比亚迪迅速崛起的秘诀是什么呢？
巴菲特以18亿港元认购比亚迪10％的股份，下面的故事也许能给我带来启示：2008年9月29日。这是金融风暴后的首笔重大海外投资，此举不只使得比亚迪股价大涨，而且提振了全球投资者的信心。2009年的巴菲特股东大会上，巴菲特称王传福是真正的明星”表示：非常高兴能有机会投资像比亚迪这样优秀的企业，产品对于环境维护作出了杰出贡献；比亚迪的创新技术在全球继续探讨的全球气候转变及环保方面的课题上，均担当重要的角色。
巴菲特道破了比亚迪的胜利密码：创新文化！不经意之间。
现在就让我从三个层面解读之：
比亚迪的创新文化源于其掌舵人王传福的冒险精神”首先。
毅然从北京有色金属研究总院处级干部的岗位上下海，最关键的要有冒险精神。王传福如此注解自己的胜利。王传福被外界称作“技术狂人”和“汽车狂人”冒险精神”始终随同着他守业历程。1995年2月。借款250万元兴办比亚迪，一种冒险；进入手机部件的生产和组装业务领域，与该行业的龙头鸿海集团形成正面交锋之势，一种冒险；2003年1月，全公司所有人都反对、基金股东威胁要减持比亚迪股票的局面下，坚持以2.69亿元收购西安秦川汽车77％的股权，闯入完全陌生的汽车领域，直接导致公司市值两天内蒸发近27亿港元，更是一种冒险。
身份是电池专家；介入手机领域，但是王传福的冒险不是盲目的想干这件事是坚定不移的而且我相信一定可以做成。兴办比亚迪时。要发挥技术配套和低利息制造优势；进军电动车产业，要切换电池产业的独特优势。
自寻死路。和他人一模一样的打法，走别人走过的路和别人竞争。凭什么打赢？所以，必需“打你打我这就是王传福对创新的解释。
王传福将自己的个性特质转变成了比亚迪的组织追求。其次。
创新”作为企业的核心价值观之一，比亚迪。得以鲜明地确立和倡导，并转换为一种组织基因，经营管理的各个层面不时催生出一系列独特的竞争优势。
创新为本”发展理念，比亚迪崇尚“技术为王。而掌握核心技术的王道”就是自主创新。比亚迪的电动车最高时速150公里、续航里程100公里，通用汽车和丰田汽车同类产品的4倍！目前，比亚迪在国内申请并获得授权的专利已超过6000件，据说其车用电池系统的利息领先日本同行1020年。
分别在手机和汽车领域进行垂直整合，比亚迪从电池这个核心产品动身。确保了整个产品的差异化竞争力。以汽车制造为例，中外车企的激进做法是重在掌握车型研发、品牌和渠道，尽可能高比例地外购零部件，以强化生产效率、分散投资风险。比亚迪却反其道而行之，陆续培植垂直的供应链体系，现有至少70％的零部件系自主生产。用王传福的话说：造汽车和他人不一样。他人是专业化分工，大而全。这就是比亚迪在战略上的一个创新。还透露，一整套电动车制造系统虽然现在还处于失密阶段，但以后会有机会让业界明白，比亚迪在整个产业链领域的探索有多么超前和大胆。
比亚迪为创新理念的落地在创新机制和人才机制上提供了有力保证。再次。 比亚迪的创新文化中，公平”务实”激情”比亚迪的核心价值观另三项内容。人才与科技是企业存在和发展的必备条件。对人力资源的尊重是贯穿全程的重要因素。
比亚迪采用的却是半自动化”和“人海战术”即降低自动化装备的普及率和硬件投资的摊销成本，当其他车企将主要投资用于添置各种高精尖装备的时候。最大限度地使用中国极为丰富的低利息劳动力和素质较高的工程技术人员。比亚迪坚持 以人为本，尊重人，培养人，善待人，为员工建立一个公平、公正、公开的工作和发展环境”人力资源方针，努力发明“公司即家，家即公司”氛围，将比亚迪人紧紧地粘合在一起，并充分激发人才的积极性、主动性、发明性，从而保证了采用人工加半自动化设备照样可以生产高品质产品。
就只能打工；而你把人看作发明者，王传福认为：如果你把人仅仅看作劳动力。就是工程师。因此，逆向工程和研发方面，比亚迪与其他外乡自主车企的显著差异是动用一大批初出茅庐的大学毕业生参与新产品的整个研发和生产过程。王传福说，比亚迪不但造产品，还很善于造人，能把大学生培养成工程师。需要的人才不是10个，而是10000个，所以必需具备把这10000名大学毕业生培养成可用之材的能力。
进入比亚迪的大学毕业生每年必需完成一系列培训计划，因此。完成相应的培训学分。比亚迪还放手让年青技术人员通过大量拆解名车开阔视野，尽可能多地掌握先进技术和工艺信息，培养敢想、敢做、敢拼的心理素质，破除对研发创新的畏惧和对名品的膜拜。
创新”比亚迪文化的核心。创新使比亚迪顺应了科技”环保”节能”全球之势。创新使比亚迪在质疑中成长，总之。也使比亚迪在质疑中长成！
2025年逾越丰田做到世界第一”王传福曾经放言“乘用车领域2015年做到中国第一。
最强大设计能力和制造技术的世界领先的垂直整合的公司”比亚迪的愿景是成为具有最先进材料科学。
又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。伯克希尔公司副董事长查理？芒格对王传福的评价颇高：这家伙简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体“既可以像爱迪生那样解决技术问题。
第四篇 比亚迪股东大会《比亚迪转型之痛》
比亚迪转型之痛：销量利润双双下跌
在一轮高歌猛进并初尝挫折滋味以后，调整频率重新出发或许应该成为比亚迪“品牌年”一个新增的课题。
本报记者 骆珊珊 发自广州
积极推进“品牌年”建设的比亚迪正遭受着销量下滑的折磨。
最新销售数据显示，比亚迪10月共销售汽车40578辆，虽较9月的33085辆上升了23%，但同比仍出现了13%的下滑，这也是企业连续第三个月出现同比负值。而此时，整个行业的平均增速却超过了25%。
尽管如此，比亚迪对最近的销量还是比较满意的。“与9月相比，10月份的销量出现了23%的增长，而11月份目前来看势头还是比较好的。”比亚迪汽车公关部经理徐安告诉时代周报记者：“10月份销量的回升并不是靠大幅度降价取得的，比亚迪的价格体系现在比较稳定。”
销量、盈利急跌
如果对比2009年的销售数据，不难发现比亚迪的主力车型F3已从月均2万的销量奇迹中走下神坛，自今年4月开始，这个去年大家习以为常的数字，已基本与F3无缘。这位既能冲量又能保证利润的“台柱”，已无法掩饰进入产品生命周期末端的疲态。而被视为比亚迪战略车型的G3，则一直在三四千辆之间徘徊。
眼看今年只剩下两个月时间冲刺，比亚迪累计42.68万辆的销售业绩，尚不足全年60万辆目标的75%，王传福内心的焦灼可想而知，而这显然也不是比亚迪股东巴菲特愿意看到的结果。9月底“股神”到访中国期间，曾多次强调对比亚迪未来的信心和对王传福本人的钦佩，而仿佛是为了回应某些质疑，巴菲特在中国全程乘坐比亚迪的汽车代步。
但巴菲特的鼎力支持并没有迅速将比亚迪从舆论的漩涡中救走，相反，销量的持续下滑已使部分投资者的信念变得脆弱。“比亚迪利润的大幅下降让投资者感到失望，毕竟其他制造商目前的增势是如此明显，”富昌证券总经理蔺常念认为：“这暗示比亚迪的产品可能出现了问题。”
数据显示，这家企业第三季的净盈利暴跌至1180万元人民币(约合178万美元)，相比之下，去年同期该数字为11.6亿元人民币。业绩公布的第二天，比亚迪在香港的股价大挫10%，创了近两年来最大的单日跌幅。
看来要在竞争激烈的中国市场保持稳定的增长，并不是一件容易的事情。
进军高端
在经历了10万到20万，20万到40万的增长以后，王传福的“跨界”之举得到了肯定，而F3掀起的风暴也让企业充满信心地认为，今年将继续实现翻倍。的确，作为比亚迪进军汽
车业的第一款作品，F3为比亚迪带来了超过50个奖项，还有“(单车月销)万辆俱乐部”的入场券。自2005年9月上市后第20个月，F3的累计产量就达到了10万辆，而其采取的分站上市方式，成为了汽车营销的又一经典案例。
但在进入市场5年以后，这款以低成本取胜的力作，也在经受着市场残酷的考验。对于其销量下滑，业内人士甚至推测“F3根本就没卖出这么多给消费者，只是卖给了经销商”。而近日比亚迪经销商的退网风波又从另一个侧面反映出比亚迪在产品打造上仍不够成熟。分析师认为，比亚迪针对汽车行业粗放式的增长方式引发了很多问题，也直接导致了比亚迪最近业绩的下滑。
显然，王传福也意识到了这些问题。从今年下半年开始，比亚迪频频有所动作。
首先是7月份高端车型M6的推出，释放出比亚迪转型的信号。
尽管仍是模仿的作品，但与目前较为畅销的MPV车型如别克GL8、本田奥德赛和丰田普瑞维亚等相比，M6 13.98万-23.98万元定价还是相当吸引人。而更深层的意义在于，比亚迪正借M6进军利润空间更大的中高级轿车市场，这对于比亚迪走向成熟绝对是大有裨益。
紧随M6的步伐，比亚迪又推出今年的第二款战略车型—首款轿跑车L3，1.8LCVT配置目标直指合资公司产品，北京现代悦动、上海通用新凯越均成为其追赶的对象。而按照规划，比亚迪还将陆续推出i6、G6、S6，定位在B级车的i6，将是品牌旗下最高端的旗舰车型。
“这5款车型将承担全年17万辆的销量任务”，比亚迪销售公司副总王建钧表示。而企业制定这个新车战略之时，完全没有想到其再次翻倍的计划将受到打击，更不得不在8月作出将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆的决定。
绿色噱头
尽管销量有所下降，比亚迪方面表示暂时没有大规模促销的计划，企业仍希望在剩下不多的时间里，继续推进“品牌年”的战略。徐安认为，完成60万辆的目标现在并不是企业的着眼点，“包装品牌、整合渠道才是我们的重头戏。”
作为在新能源领域走在前面的企业，比亚迪从绿色营销中一直受益匪浅。而转型的阵痛也无可避免地蔓延到了这块阵地。
与其他自主品牌车企相比，比亚迪在电动车技术方面的优势显而易见，包括F3DM双模电动车、e6纯电动车均是以绿色概念为噱头的新能源产品，更让人意想不到的是，在今年5月，比亚迪正式联手全球汽车巨头戴姆勒奔驰公司组建合资公司，共同在中国本土开发电动车产品。借助奔驰在全世界的影响力提升品牌含金量，可谓比亚迪品牌年的“神来之笔”。比亚迪股东大会
然而在巨大的宣传效应之下，新能源车究竟能给企业带来多少真正的业绩和利润，现在还没有看出成效，最新数据显示，10月份F3DM和e6的销量分别为42辆和2辆。
业内人士认为，在短期内，这些绿色概念尚无法为比亚迪带来白花花的银子，却能为比
亚迪省下不少宣传费用。巴菲特不也是看中了比亚迪在新能源方面的潜力而入股投资的吗？
但要卖出更多的新能源汽车，甚至在销量上能与F3、F0比肩，比亚迪需要的除了政府的支持，还有漫长的等待。在全球节能减排的号召之下，大小车企都将更多的精力、资金投入到电动车的研发上，如果不保持优势，比亚迪随时有被超越的危险。“越来越多企业进行电动车的研发对于比亚迪来说是一件好事，这证明未来电动车的市场会越做越大。”徐安表示。在11月5日开幕的世界电动车大会上，比亚迪提出了城市公交电动化解决方案，即以纯电动轿车e6代替普通的燃油出租车，纯电动大巴K9代替普通的燃油公交车，“一辆出租车相当于十辆私家车的耗油量。一辆公交车又相当于30辆私家车的耗油辆和排污量。如果政府补贴一辆电动出租车，效果相当于补助10辆私家车所带来的社会效益。补助一辆电动大巴上路运行，也相当于补助30-40辆私家车所带来的社会效果。”王传福在大会上发言时说道，“中国政府现在最缺的是油，最多的是钱。我们这个方案完全能够让中国政府实现，也有能力办到。”比亚迪股东大会
看来在下一个7年，比亚迪已经酝酿了一个更为疯狂的想法.
与中国汽车市场的持续坚挺背道而驰，比亚迪已经开始减速。
本周二，比亚迪股份(1211.HK)宣布，前三季度实现营业收入345.02亿元，同比增长30.88%，实现净利润24.33亿元人民币，同比增长4.02%。值得注意的是，第三季度的净利润为1182万元，同比下降99%。
在比亚迪公布三季度业绩后，其股价迅速下跌10%，此刻，距离股神巴菲特高调造访比亚迪，仅仅一个月时间。
问题不止于此，这个巴菲特眼中最有潜力的中国汽车制造商还面临种种问题。它被迫缩减今年销售翻倍的目标，延迟向美国出口汽车的计划，并放弃了被中国政府认定为非法建造的7家工厂。
尽管业绩上遇到一些麻烦，目前断言“比亚迪之父”王传福开创的模式的成败或许还为时过早。多年来，比亚迪的快速成长备受同业关注，王传福为汽车行业树立的全新的“颠覆性模式”一直是众多同行研究的热门案例。
“比亚迪在新能源电池方面做得不错。比亚迪最关键的突破在于，将自己具有优势的电池技术放到汽车上，当然这需要时间。” 民族证券汽车分析师曹鹤评价说。
销售链争端缘何起？
比亚迪的“危机”首先来自愈演愈烈的经销商退网。
“从比亚迪退网之后，我个人损失了几百万。”10月27日，一位刚刚退网的经销商告诉记者，“比亚迪的理念就是在不断追求量的前提下，光顾自己挣钱。”山东是比亚迪的重点市场，现在退网问题比较突出。
“目前山东80%的经销商已经不进比亚迪的车了，各家店里的库存都很多，仅临沂一地的两家A1网经销店，库存就达到600台左右。山东地区共有46家A1网经销商，现在正常运
营的只剩不到6家。”一位不愿具名的山东经销商10月28日向记者介绍说。
这位经销商的店铺筹建于2008年，当时的押金是150万，建店投入包括基础建设费用大概在1000万元左右，经过一年多的运营，成本没有收回，库存量最高时曾达到280辆。现在该店已停止从比亚迪进货，而现有库存还需要4个月才能消化。
“我们与比亚迪的问题，基本上无法解决，最后很可能选择退网。由于投入比较大，退网是伤筋动骨的非常规手段。”这位山东经销商说。
对此，比亚迪董事长王传福9月份在香港的业绩说明会上表示，对汽车企业而言，经销商进出很正常。
但在短时间内受到如此多经销商讨伐，事态的发展显然不容乐观。
“我们已经不相信比亚迪了。”上述经销商说，“当初签协议时，我们是标准的4S店，比亚迪承诺我们开起来后，他们会关掉当地一家2S店，但后来不但没关，反而被厂家提成了4S店，加剧了同城竞争。当时的协议还写明，我们有权经销所有车型，后来也没执行。”
比亚迪的经销商自入网时起，就要遵循比亚迪制定的游戏规则。“按照常规来说，应该是把每个季度的销售任务一起列出来。但比亚迪只明确当月的任务，返利也是一环套一环，以F3一台车返利1000为例，一个季度的返利就是60万左右，但是我们基本上拿不到。”上述经销商表示。
分网也是症结所在。作为中国自主品牌分网销售的倡导者，奇瑞当年将分网形容为“多生孩子好打架”，分网的目的就是给经销商压力。在今年5月的比亚迪股东大会上，王传福阐述其渠道策略时，也表达了同样的思想，“让经销商太高兴也不好，还是让他们有压力睡不着觉比较好，这样才有动力卖，当然把他们逼疯了也不行，要有张有弛。”
分网的做法始于大型跨国公司，针对旗下不同品牌进行分网，各品牌都有不同的市场定位，有着不同的档次和个性，显然，这种互不干扰的分网营销是正确的。然而，比亚迪分网营销却不同，在比亚迪三条网络里，首先所有的车型都是比亚迪的牌子，其次产品同质化严重。
比亚迪曾舞动这三网络形成的绳子将自己荡入高空，成了业界令人羡慕的翘楚，如今这三条绳子已经束缚住比亚迪的手脚，比亚迪汽车的销量已经从去年12月单月6万台的高峰，不断下滑到目前的3万台左右。
上述经销商认为比亚迪的分网策略“完全是从厂家自身的融资需求出发，不考虑经销商”。“一个地区设一家店的话，那我一个月能卖到200台，存货最多400台，从厂家进货大概300台。但如果分成A1、A2、A3网，一个网再设两家店，这个库存量一下子就大了，厂家能轻松地获得大笔资金进账，至于卖不卖得出去，就是经销商的事了。”
此外，经销商入网要向比亚迪缴纳几十万到几百万不等的保证金，店越多，比亚迪从经销商处收的钱就越多。
对于自己经营了一年多的品牌，上述经销商这样评价比亚迪存在的问题，“根本原因还在于比亚迪高层的指导思想，比亚迪的销售工作还停留在资本运作阶段，没有把重点放在产品质量和研发，放弃了自己的核心竞争力。”
在9月27日举行的经销商大会上，比亚迪千余名经销商得以与股神巴菲特共进晚餐，也在这场宴席中间，比亚迪承诺，对2011年之前建店的4S店，给予200万的建店返利。
“不过返利是有条件的，200万的建店返利是以进一台F6给1000块钱计算的，这也是给全国经销商的普遍政策，也就是说还要进2000台。”上述经销商粗略地算了一笔账，“目前我还滞压了40多台F6，按现在4个月卖3台F6的速度，我什么时候才能卖出2000台？建店返利根本不敢奢望。”
比亚迪是不是一个“偶然”？
罗兰贝格有关人士认为，比亚迪的问题在于，在没有具备足够产品力的时候，经销商网络扩展的速度太快，这样做对于比亚迪在圈地、占款、流动资金方面确实有很大帮助，但是却形成了恶性循环。
中汽协会的数据显示，9月比亚迪轿车销量为56.26万辆，同比下降25.62%，在十大轿车企业中的销量排名已从上半年的第四位跌至本月第九位。其销量占十大轿车企业销售总量的比例已由3月最高时的12.25%降至5.83%。
而比亚迪当之无愧的功臣——F3的生命已进暮年，其销量已经与降价息息相关。最新的数据显示，连续多时保持单车销量排行榜第一的比亚迪F3，在“金九银十”的9月却创下销量1.19万辆的历史新低，跌到了单一车型销量排名的前十名之外。
“显然，比亚迪在其F3产品取得最初成功后很长一段时间都缺乏有足够冲击力的产品推出市场。这也许说明比亚迪对整个汽车市场以及自己产品的判断存在不足。进一步来看，如果最终证明F3的成功只是一个偶然，那比亚迪的未来就不乐观了。”一位业内人士这样分析比亚迪的潜在危机。
由此，F3的成功是不是一个偶然，比亚迪的成功又是不是一个偶然，成为一个值得探讨的问题。众所周知，比亚迪的成功延续了中国本土汽车品牌创业之初的必由之路——模仿，比亚迪的第一款车型F3的成功很大程度上归功于此。
“F3上市的时候，吉利已经在转型，吉利的第二代产品，已经不再简单地模仿，第三阶段完全是按照自己的想法在做。奇瑞也是，开始想自己做。”上述业内人士表示，“比亚迪那个时候接上去，仿制的东西很讨巧，F3仿的是丰田的花冠，又便宜，三四级市场的用户就愿意买这个车。”
在F3的营销上，当年的比亚迪也开创了一条颇具特色的“农村包围城市”的道路。“市场营销先从外围走，然后才到北京，的确起到了收放自如的效果，比亚迪抓住了市场的空当和心理需求，然后性价比也比较高，所以成功了。”