篇一:《西安至成都客运专线陕西段总平面布置图 西成高铁路线图》
篇二:《成都周边各高铁总概况》
成都周边高速铁路概况
成渝，成贵，西成三条铁路将在年底前开建，并都将于2014年完工.
成渝高速铁路（1型双块式）
（重庆段已于2010.3.22日开建，已处于招标阶段，四年建成,时速350km/h，将成为成都乃至西南第一条350km，也将是规划中西南地区等级，条件最好的一条高铁，开通后将进一步缩短成都与东部的距
离）全程10个站 56分钟两地互通
成渝客运专线位于我国西南地区成渝经济区，北经成都与在建的成绵乐城际客专相连，南经重庆与拟建的渝万客专连接，形成川渝地区城际客运骨干网，是成渝间继成渝铁路、成遂渝铁路后的第三条铁路通道，是一条连接西南地区两个特大中心城市的高速客运通道，并与既有成渝铁路、成遂渝铁路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同构筑起成渝两地综合交通走廊。
线路西起成都东客站，向东经龙泉驿、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，其后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后到达终点重庆站，线路运营长度308.59公里，一次性新建双线，设计速度为350公里/小时，估算总投资约398.9亿元，其中静态投资358.5亿元。
成渝客运专线最新确定的10个站点分别是：成都东站、简阳站、资阳站、资中站、内江站、荣昌站、永川站、璧山站、沙坪坝站、重庆北站。其中，成都东站、沙坪坝站和重庆北站为已有站点，其余7个站为新建站点。作为一条时速可到350公里的高速铁路，成渝客运专线的桥隧比达到了65.8%，全线桥隧长度约201公里，其中最长的一座高架桥达21公里，由成都东站引出后，直至龙泉山隧道口，后接7.3公里、全线最长的龙泉山隧道。
建设工期为4年，建成后成都到重庆的全线运行时间仅需56分钟，比现在最快的“和谐号”动车组还要快上1个多小时。“到成渝客运专线建成之时，重庆经武汉至上海的整个高速铁路大通道也已全
线贯通。”相关负责人表示，贯通后的成渝客运专线，还将与重庆至武汉以及武汉至上海的铁路客运专线等共同构筑起成都直达上海的沪汉蓉铁路客运专线通道，成为成都向东前往上海及整个长三角地区的最快“高速通道”，前往上海乃至整个东部沿海地区的时间将被缩短到8小时左右，实现朝发夕至。
同时，成渝客运专线的建设，将使成都与重庆这两座西南地区特大中心城市更加紧密地联系在一起，交通的一体化将进一步加速成渝经济区一体化的趋势。1小时之内互通，完全将成渝两地传统的城市之间的城际交通变成了城市内部的通勤交通。不仅是出行速度的大大提升和生活方式的改变，更重要的是，成渝客运专线的建设，使“同城效应”日趋明显，将引导生产要素的跨区域合理流动，促进沿线城市加快融合发展，对整个成渝经济区经济的带动作用不可估量。 一业内人士表示，成渝客运专线的建设，将有助于冲破现有的一些地域、行政障碍，对发挥成都、重庆区域中心城市的辐射作用，加快沿线城镇化进程，促进区域合作产生极其重要的作用，将带动整个成渝经济区的一体化发展进程，最终实现沿线各个城市在竞争中分工合作，实现互利共赢。
成贵高速铁路
（预计今年下半年开工，目前处于环评阶段，四年建成，设计时速250km/h，2小时到贵阳，6小时到广州，并连接广深高铁。北接在建的成绵乐城际铁路，是成都通往珠三角的最快通道，也是成都最快的
出海口）
据了解，总投资780亿元的成贵铁路客运专线全长632.6公里，跨越四川、云南及贵州境内，该线路西端与成绵乐客运专线的乐山西站相连，然后从乐山向东经四川犍为县、宜宾市、长宁县、兴文县，云南威信县、镇雄县，贵州毕节市、大方县、黔西县，东至贵阳市。{成西高铁路线图}.
其中，乐山至贵阳段为新建线路，总投资620.6亿元，正线全长516公里，设计时速350公里，一次新建双线，计划工期为4年。全线将设乐山南、犍为、屏山、宜宾东、长宁、兴文、威信、镇雄、毕节和大方等13个车站。该段线路在乐山市境内将经过市中区、五通桥区、犍为县，长约78公里，设乐山站和犍为站，其中乐山站与成绵乐铁路客运专线乐山站并站设置，全线平均站间距约为41公里。{成西高铁路线图}.
“依据线路初步规划，成贵铁路乐山至贵阳新线79%为桥隧，其中正线桥梁总计365座。乐山境内路段有近一半是高架桥和隧道。”乐山市发改委有关负责人介绍，这种“以桥代路”的设计方式主要是为了使铁路最大限度地平直，同时也能节约土地，减少对沿线居民的不利影响。根据可行性研究，成贵铁路将采用CRH系列动车组，最高时速为每小时350公里，采用长短两种编组方式，短编组定员为600人，长编组定员为1200人。3600多万人受益，串起成贵经济走廊据了解，目前成都至贵阳主要通过成（内）渝、渝黔铁路相通，无直接相连铁{成西高铁路线图}.
路。沿线成都铁路枢纽现连接宝成、成昆等四条铁路，乐山、宜宾仅分布有成昆和内昆铁路。成贵铁路沿线煤炭、盐卤、旅游、内河航运资源优势十分突出。铁路建成后，成贵铁路将主要承担川西、川南、川北、西北地区与贵州、华南三省、湘闽赣浙的旅客流量，将让沿线3600多万人口获益，有利于乐山煤炭、旅游等资源的进一步开发利用。而未来沿线城市将发展以成都为中心的川西平原都市群，以乐山-五通桥-犍为-宜宾为发展轴的成绵乐城市群，以贵阳为中心的城市群，通过城乡统筹发展形成成贵经济走廊。
成西高速铁路
(预计年内开工，目前处于环评阶段，四年建成，设计时速250km以上，有望达到350km，建成后成都至西安仅3小时，到北京8小时，到沈阳10小时，到哈尔滨12小时，但貌似不是客专）
新华网西安1月15日电（记者段博）记者15日从中铁第一勘察设计院获悉，设计时速250公里以上的西（安）－成（都）铁路近日获国家发展和改革委批复，设计通过铁道部审查，标志着中国首条穿越秦岭的高速铁路即将兴建。
西（安）至成（都）铁路由西安至四川江油段和成（都）绵（阳）乐（山）城际铁路两段组成。这条高等级铁路从西安出发，穿越秦岭经陕西汉中、翻越米仓山进入四川境内，经四川广元至江油与绵成乐客
篇三:《中国高铁盈利地图东部线路赚翻 中西部巨亏》
中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏
即使在“铁路第一大国”美国〃高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意〃却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票〃其中一个重要原因就是修不起——直到2015年〃全美第一条高铁才在加州破土。
同一时间〃曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正〃除了京津高铁外〃其余线路都在运行5年之内实现扭亏〃去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。 事实上〃世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏〃甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。
不过〃尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美〃但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解〃郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损〃有的甚至距盈利遥遥无期。
“人口红利”成盈利关键
东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是〃5年建设周期〃加上运营5年〃逐渐达到盈亏平衡〃之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后〃2013年甚至有市场传言称〃京沪高铁的第二、三大股东〃平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。 但就在2014年〃京沪高铁的日均发送超过了29万人次〃高铁客票收入约300亿元〃已经逼近盈亏平衡点〃去年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破〃全年斩获了高达近66亿元的净利润〃一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。
长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到〃连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈〃净利润1.42亿元〃去年利润进一步扩大〃达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后〃同样在去年迎来利润拐点〃净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露〃建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。
这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市〃以及河北、山东、安徽、江苏四省〃连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区〃沿线人口占全国总人口的26.7%〃过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例〃香港段尚未开通〃但在已经连接珠三角两大灵魂城市的骨干线路上〃深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示〃10年间广东省人口净流入人数约为2062万〃排名全国第一〃最有吸引力的城市便是广州和深圳。
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线〃120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市〃辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势〃据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍〃目前这条“明星线路”也是盈利状态。
中西部高铁运营普遍惨淡
与东部经济发达地区的高铁相比〃国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到〃早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世〃盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告〃在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而〃如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组〃非但没有递增〃连6年前的计划都大打折扣〃上座率更是不足五成。在运营两年后〃铁总曾披露过〃由于这条高铁线亏损14亿元〃拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解〃贵广高铁总投资918.19亿元〃其中50%为本金〃50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言〃即使以6.6%的基本利息计算〃一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后〃车票收入一年才10亿元〃还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用〃亏损运营属意料之中。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐)〃虽然全线设有39个站〃但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减〃新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区〃风速最大时为60米/秒〃这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组〃只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组〃收回成本亦是遥遥无期。
多位对铁路网有研究的人士都认为〃高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到〃2014年世界银行曾有调查显示〃2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲〃在长吉城际(长春—吉林)高铁上〃乘客平均月入4300元〃普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元〃高于普通列车的4500元〃说明高铁乘客多是收入较高的人群。
这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本〃发现除了横贯关东、关西〃连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外〃其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低〃常常一个车厢内仅有一两位乘客〃票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。
建设成本为何难降？
由于高铁本身可以拉动当地经济发展〃推进趋于平衡的地缘格局〃属于国家统筹战略布局规划〃尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝〃但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中〃中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉〃到2020年〃高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年〃高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年〃高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市〃实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈〃中西部地区成为重中之重。
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么〃在接下去10年中〃有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况＜据记者了解〃就已经建成的线路来看〃建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中显示〃当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上〃透露的投资额却涨到1166亿元〃还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元〃在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后〃原先的预算大涨〃最终突破200亿元。
“从全世界范围看〃高铁都鲜有绝对盈利的先例〃实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算〃
已经大大低于国际水平〃国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此〃原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。
据该位人士介绍〃相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2.5亿元/km的造价〃国内高铁的造价具有较大的竞争优势〃一般仅为1.5亿元/km。
但记者也注意到〃过去高铁项目存在灰色腐败地带〃也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示〃京沪高铁1、4标段〃以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题〃多计工程款共1.37亿元；京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容〃重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司〃增加了工程成本2200万元。
据统计〃目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域〃其高管往往出自铁路嫡系〃有些还曾在铁路系统身居要职。
随着反腐风暴的席卷〃未来高铁的建设成本或许也会变得更“经济”〃这将从源头为高铁“减负”〃改善其盈利水平。
篇四:《2011开工的高铁部分》
京沈高铁是沈阳进北京的第二条快速铁路通道，自北京站引出，经河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市等，利用秦沈线引入沈阳北站，正线全长约684.3公里，总投资在700亿元左右，设计时速350公里，全程运行时间两个多小时。
京张城际高速铁路位于北京市、河北省境内，新建正线全长173.9公里，总投资约272亿元，设计行车速度200公里/小时以上。
成西高铁*西安北至江油段线路建筑长度519公里，主持青藏铁路设计的中铁第一勘察设计院担任总体设计单位并承担陕西省境内约340公里的勘察设计任务，，项目投资估算总额为约688亿元。{成西高铁路线图}.
宝兰铁路*新建宝鸡至兰州客运专线设计时速为350公里，是北京至兰州高铁的重要组成部分，是国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网的重要路段。拟建线路自陕西省宝鸡南站引出，经天水、秦安、通渭、定西至兰州枢纽兰州西站，全长400公里，其中甘肃境内长345公里。总投资估算646亿元，其中甘肃境内投资约576亿元。
按照铁道部计划，青海格尔木至库尔勒铁路预计２０１１年下半年将开工建设，２０１６年上半年建成并投入运营。
格尔木至库尔勒铁路建成后，将成为一条连通新疆与内地的便捷通道；同时，还构成新亚欧大陆桥的一部分，带动整个新疆经济和社会的发展。
即将于今年开工建设的格－库铁路东起青海省格尔木市，西抵库尔勒市，中间经过青海省所辖的茫崖行委（花土沟镇）和巴州的若羌县、尉犁县、库尔勒市３个县级行政区。铁路全长１１８２．４８７公里，其中青海省境内 ５０１．４９７公里，新疆境内６８０．９９公里。初步估算投资总额为３６７．２８亿元。
*成贵铁路总建筑长度520.325公里（正线509.053公里），西起四川乐山市，向东经四川省的犍为县、宜宾市、长宁县、兴文县，云南省的威信县、镇雄县，贵州的毕节市、大方县、黔西县，东至贵阳市。全线投资估算7199862.21万元。其中，静态投资621059.42万元（技术经济指标12200.28万元/正线公里）；建设
期贷款利息42.3亿元；铺底流动资金0.6107亿元；动车组购置费55.984亿元。根据项目建议书意见及部省纪要精神，本项目由铁道部、四川省、云南省、贵州省合资建设，建设资金构成为：国内银行借款 50%，四川、云南、贵州省负责境内依法征地拆迁工作及费用，由自筹资金安排，费用经各方认可后作为地方的出资入股；其余资本金由铁道部出资，使用铁路建设基金和铁路企业自有资金。：成渝和成贵铁路客运专线公司筹备组
地 址：成都市抚琴西路228号附1号
邮 编：610031
联 系 人：雷东风 杨喜鹏
电 话：028-86456682 028-86456687
传 真：028-86456686
电子邮件：cytlkzh@163.com
里。全线设天津、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河、秦皇岛四站，年客运输送能力8000万人。津秦客专正线轨道长度257.429km（双线），无砟轨道铺设长度为162.344km，占线路总长的63.1%；有砟轨道铺设长度为95.085km，占线路总长的36.9%。客运专线正线特大、大中桥梁（不包括框构桥、旅客地道及公路桥）共65座160712.11双延米；旅客地道13座，各类涵洞301座。桥梁长度占正线线路长度的62.3％
*张唐铁路西起张家口，东至唐山市曹妃甸港区，是国家重载一级铁路，客货兼顾，全长524.7公里，总投资369亿多元，建设工期4年。其中，在唐山市境内共157公里，涉及7个县（市）区，是唐山市境内继津秦铁路客运专线工程之后最大的铁路建设项目
通苏嘉城际铁路自江苏南通市、经苏州市及其所辖张家港、常熟、吴江三市，至浙江嘉兴市，线路正线里程约182km，项目总投资约284亿元，其中浙江省境内约29km，项目总投资月42亿元。主要技术标准：线路等级客运专线，正线数目双线，速度目标值250km/h，牵引种类：电力，建设工期4年
衢宁铁路北起浙江衢州，沟通沪昆和九景衢铁路，南至福建宁德与沿海铁路相连，是一条客货兼顾的大能力快速通道，作为浙西南和闽东北地区通往中西部腹地的便捷通道，填补了两省路网空白，完善了区域路网布局，对于促进宁德港区建设、沿线旅游资源开发、地方经济发展、国防备战等都起到了重要的支撑作用。
根据此次的预可研报告，衢宁铁路线路正线里程约351km，项目总投资约375亿元，其中浙江省境内约212km，项目总投资约204亿元。主要技术标准：线路等级国铁Ⅰ级，正线数目双线，速度目标值200km/h，到发线有效长度1050km，牵引种类电力，建设工期4年。
长沙-益阳-常德城铁总长170公里，为客运专线，上下行双线，速度目标值200公里/小时及以上，全部为电力牵引和自动控制。工程计划2011年动工建设 工期约48个月，工程投资估算217.2亿元。
徐连客运专线 设计时速350公里，与徐州-郑州-兰州客运专线连接，连接西北和华东地区，2014年建成通车。{成西高铁路线图}.
青连铁路 起于青岛，经日照市在连云港市与连盐铁路接轨，设计速度为每小时200公里，可开行动车组列车。
*连盐铁路 去年12月底举行了开工典礼，今年正式动工。连盐铁路设计速度每小时200公里，可开行动车组列车，建设工期为三年半。
篇五:《柳州西高铁线路车间团支部2015年工作计划》
柳州线路车间团支部2016年工作计划
2015年是铁路继续深化改革的一年，是我局高铁快速发展的一年，是全面实施资产经营的又一年，也是我局我段继续发展的又一年。团支部将结合柳州线路车间实际情况，围绕段团委及车间工作重点，在新的一年里继续积极开展各项活动，团结带领团员青年在工务段改革发展中创造共青团工作新业绩。 一、2016年上半年主要工作开展情况
加强组织建设，提高组织能力，完善管理体系，强化组织领导，让团支部工作充满蓬勃生机和活力。定期召开团干例会，明确职责，