篇一:《西安至成都客运专线陕西段总平面布置图 西成高铁路线图》
篇二:《成都周边各高铁总概况》
成都周边高速铁路概况
成渝，成贵，西成三条铁路将在年底前开建，并都将于2014年完工.
成渝高速铁路（1型双块式）
（重庆段已于2010.3.22日开建，已处于招标阶段，四年建成,时速350km/h，将成为成都乃至西南第一条350km，也将是规划中西南地区等级，条件最好的一条高铁，开通后将进一步缩短成都与东部的距
离）全程10个站 56分钟两地互通
成渝客运专线位于我国西南地区成渝经济区，北经成都与在建的成绵乐城际客专相连，南经重庆与拟建的渝万客专连接，形成川渝地区城际客运骨干网，是成渝间继成渝铁路、成遂渝铁路后的第三条铁路通道，是一条连接西南地区两个特大中心城市的高速客运通道，并与既有成渝铁路、成遂渝铁路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同构筑起成渝两地综合交通走廊。
线路西起成都东客站，向东经龙泉驿、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，其后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后到达终点重庆站，线路运营长度308.59公里，一次性新建双线，设计速度为350公里/小时，估算总投资约398.9亿元，其中静态投资358.5亿元。
成渝客运专线最新确定的10个站点分别是：成都东站、简阳站、资阳站、资中站、内江站、荣昌站、永川站、璧山站、沙坪坝站、重庆北站。其中，成都东站、沙坪坝站和重庆北站为已有站点，其余7个站为新建站点。作为一条时速可到350公里的高速铁路，成渝客运专线的桥隧比达到了65.8%，全线桥隧长度约201公里，其中最长的一座高架桥达21公里，由成都东站引出后，直至龙泉山隧道口，后接7.3公里、全线最长的龙泉山隧道。
建设工期为4年，建成后成都到重庆的全线运行时间仅需56分钟，比现在最快的“和谐号”动车组还要快上1个多小时。“到成渝客运专线建成之时，重庆经武汉至上海的整个高速铁路大通道也已全
线贯通。”相关负责人表示，贯通后的成渝客运专线，还将与重庆至武汉以及武汉至上海的铁路客运专线等共同构筑起成都直达上海的沪汉蓉铁路客运专线通道，成为成都向东前往上海及整个长三角地区的最快“高速通道”，前往上海乃至整个东部沿海地区的时间将被缩短到8小时左右，实现朝发夕至。
同时，成渝客运专线的建设，将使成都与重庆这两座西南地区特大中心城市更加紧密地联系在一起，交通的一体化将进一步加速成渝经济区一体化的趋势。1小时之内互通，完全将成渝两地传统的城市之间的城际交通变成了城市内部的通勤交通。不仅是出行速度的大大提升和生活方式的改变，更重要的是，成渝客运专线的建设，使“同城效应”日趋明显，将引导生产要素的跨区域合理流动，促进沿线城市加快融合发展，对整个成渝经济区经济的带动作用不可估量。 一业内人士表示，成渝客运专线的建设，将有助于冲破现有的一些地域、行政障碍，对发挥成都、重庆区域中心城市的辐射作用，加快沿线城镇化进程，促进区域合作产生极其重要的作用，将带动整个成渝经济区的一体化发展进程，最终实现沿线各个城市在竞争中分工合作，实现互利共赢。
成贵高速铁路
（预计今年下半年开工，目前处于环评阶段，四年建成，设计时速250km/h，2小时到贵阳，6小时到广州，并连接广深高铁。北接在建的成绵乐城际铁路，是成都通往珠三角的最快通道，也是成都最快的
出海口）
据了解，总投资780亿元的成贵铁路客运专线全长632.6公里，跨越四川、云南及贵州境内，该线路西端与成绵乐客运专线的乐山西站相连，然后从乐山向东经四川犍为县、宜宾市、长宁县、兴文县，云南威信县、镇雄县，贵州毕节市、大方县、黔西县，东至贵阳市。
其中，乐山至贵阳段为新建线路，总投资620.6亿元，正线全长516公里，设计时速350公里，一次新建双线，计划工期为4年。全线将设乐山南、犍为、屏山、宜宾东、长宁、兴文、威信、镇雄、毕节和大方等13个车站。该段线路在乐山市境内将经过市中区、五通桥区、犍为县，长约78公里，设乐山站和犍为站，其中乐山站与成绵乐铁路客运专线乐山站并站设置，全线平均站间距约为41公里。
“依据线路初步规划，成贵铁路乐山至贵阳新线79%为桥隧，其中正线桥梁总计365座。乐山境内路段有近一半是高架桥和隧道。”乐山市发改委有关负责人介绍，这种“以桥代路”的设计方式主要是为了使铁路最大限度地平直，同时也能节约土地，减少对沿线居民的不利影响。根据可行性研究，成贵铁路将采用CRH系列动车组，最高时速为每小时350公里，采用长短两种编组方式，短编组定员为600人，长编组定员为1200人。3600多万人受益，串起成贵经济走廊据了解，目前成都至贵阳主要通过成（内）渝、渝黔铁路相通，无直接相连铁
路。沿线成都铁路枢纽现连接宝成、成昆等四条铁路，乐山、宜宾仅分布有成昆和内昆铁路。成贵铁路沿线煤炭、盐卤、旅游、内河航运资源优势十分突出。铁路建成后，成贵铁路将主要承担川西、川南、川北、西北地区与贵州、华南三省、湘闽赣浙的旅客流量，将让沿线3600多万人口获益，有利于乐山煤炭、旅游等资源的进一步开发利用。而未来沿线城市将发展以成都为中心的川西平原都市群，以乐山-五通桥-犍为-宜宾为发展轴的成绵乐城市群，以贵阳为中心的城市群，通过城乡统筹发展形成成贵经济走廊。
成西高速铁路
(预计年内开工，目前处于环评阶段，四年建成，设计时速250km以上，有望达到350km，建成后成都至西安仅3小时，到北京8小时，到沈阳10小时，到哈尔滨12小时，但貌似不是客专）
新华网西安1月15日电（记者段博）记者15日从中铁第一勘察设计院获悉，设计时速250公里以上的西（安）－成（都）铁路近日获国家发展和改革委批复，设计通过铁道部审查，标志着中国首条穿越秦岭的高速铁路即将兴建。
西（安）至成（都）铁路由西安至四川江油段和成（都）绵（阳）乐（山）城际铁路两段组成。这条高等级铁路从西安出发，穿越秦岭经陕西汉中、翻越米仓山进入四川境内，经四川广元至江油与绵成乐客
篇三:《中国高铁盈利地图东部线路赚翻 中西部巨亏》
中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏
即使在“铁路第一大国”美国〃高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意〃却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票〃其中一个重要原因就是修不起——直到2015年〃全美第一条高铁才在加州破土。
同一时间〃曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正〃除了京津高铁外〃其余线路都在运行5年之内实现扭亏〃去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。 事实上〃世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏〃甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。
不过〃尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美〃但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解〃郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损〃有的甚至距盈利遥遥无期。
“人口红利”成盈利关键
东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是〃5年建设周期〃加上运营5年〃逐渐达到盈亏平衡〃之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后〃2013年甚至有市场传言称〃京沪高铁的第二、三大股东〃平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。 但就在2014年〃京沪高铁的日均发送超过了29万人次〃高铁客票收入约300亿元〃已经逼近盈亏平衡点〃去年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破〃全年斩获了高达近66亿元的净利润〃一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。
长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到〃连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈〃净利润1.42亿元〃去年利润进一步扩大〃达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后〃同样在去年迎来利润拐点〃净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露〃建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。
这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市〃以及河北、山东、安徽、江苏四省〃连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区〃沿线人口占全国总人口的26.7%〃过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例〃香港段尚未开通〃但在已经连接珠三角两大灵魂城市的骨干线路上〃深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示〃10年间广东省人口净流入人数约为2062万〃排名全国第一〃最有吸引力的城市便是广州和深圳。
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线〃120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市〃辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势〃据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍〃目前这条“明星线路”也是盈利状态。
中西部高铁运营普遍惨淡
与东部经济发达地区的高铁相比〃国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到〃早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世〃盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告〃在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而〃如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组〃非但没有递增〃连6年前的计划都大打折扣〃上座率更是不足五成。在运营两年后〃铁总曾披露过〃由于这条高铁线亏损14亿元〃拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解〃贵广高铁总投资918.19亿元〃其中50%为本金〃50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言〃即使以6.6%的基本利息计算〃一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后〃车票收入一年才10亿元〃还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用〃亏损运营属意料之中。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐)〃虽然全线设有39个站〃但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减〃新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区〃风速最大时为60米/秒〃这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组〃只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组〃收回成本亦是遥遥无期。
多位对铁路网有研究的人士都认为〃高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到〃2014年世界银行曾有调查显示〃2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲〃在长吉城际(长春—吉林)高铁上〃乘客平均月入4300元〃普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元〃高于普通列车的4500元〃说明高铁乘客多是收入较高的人群。
这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本〃发现除了横贯关东、关西〃连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外〃其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低〃常常一个车厢内仅有一两位乘客〃票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。
建设成本为何难降？
由于高铁本身可以拉动当地经济发展〃推进趋于平衡的地缘格局〃属于国家统筹战略布局规划〃尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝〃但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中〃中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉〃到2020年〃高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年〃高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年〃高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市〃实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈〃中西部地区成为重中之重。
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么〃在接下去10年中〃有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况＜据记者了解〃就已经建成的线路来看〃建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中显示〃当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上〃透露的投资额却涨到1166亿元〃还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元〃在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后〃原先的预算大涨〃最终突破200亿元。
“从全世界范围看〃高铁都鲜有绝对盈利的先例〃实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算〃{成西高铁线路图}.
已经大大低于国际水平〃国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此〃原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。
据该位人士介绍〃相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2.5亿元/km的造价〃国内高铁的造价具有较大的竞争优势〃一般仅为1.5亿元/km。
但记者也注意到〃过去高铁项目存在灰色腐败地带〃也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示〃京沪高铁1、4标段〃以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题〃多计工程款共1.37亿元；京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容〃重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司〃增加了工程成本2200万元。
据统计〃目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域〃其高管往往出自铁路嫡系〃有些还曾在铁路系统身居要职。
随着反腐风暴的席卷〃未来高铁的建设成本或许也会变得更“经济”〃这将从源头为高铁“减负”〃改善其盈利水平。
篇四:《时政热点：中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏(图)》
时政热点：中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏(图)
《中国经济周刊》视觉中心 首席摄影记者 肖翊 摄
《中国经济周刊》 记者 劳佳迪｜上海报道 (本文刊发于《中国经济周刊》2016年第30期)
即使在“铁路第一大国”美国，高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意，却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票，其中一个重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一条高铁才在加州破土。
同一时间，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。
事实上，世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。
不过，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
“人口红利”成盈利关键
东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是，5年建设周期，加上运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后，2013年甚至有市场传言称，京沪高铁的第二、三大股东，平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。
但就在2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，去年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。
长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到，连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，去年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在去年迎来利润拐点，净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露，建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。
这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百
万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。{成西高铁线路图}.
另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例，香港段尚未开通，但在已经连接珠三角两大灵魂城市的骨干线路上，深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示，10年间广东省人口净流入人数约为2062万，排名全国第一，最有吸引力的城市便是广州和深圳。
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线，120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市，辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势，据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍，目前这条“明星线路”也是盈利状态。
中西部高铁运营普遍惨淡
与东部经济发达地区的高铁相比，国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用，亏损运营属意料之中。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐)，虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更
是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组，收回成本亦是遥遥无期。
多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到，2014年世界银行曾有调查显示，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际(长春—吉林)高铁上，乘客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元，说明高铁乘客多是收入较高的人群。
这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低，常常一个车厢内仅有一两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。
建设成本为何难降？
由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中，中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么，在接下去10年中，有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况？据记者了解，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》{成西高铁线路图}.
中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。
“从全世界范围看，高铁都鲜有绝对盈利的先例，实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算，已经大大低于国际水平，国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此，原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。 据该位人士介绍，相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2.5亿元/km的造价，国内高铁的造价具有较大的竞争优势，一般仅为1.5亿元/km。
但记者也注意到，过去高铁项目存在灰色腐败地带，也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示，京沪高铁1、4标段，以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元；京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加了工程成本2200万元。
据统计，目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域，其高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系统身居要职。
随着反腐风暴的席卷，未来高铁的建设成本或许也会变得更“经济”，这将从源头为高铁“减负”，改善其盈利水平。
篇五:《环境评估报告模板之西成高铁》
图1中国高铁规划网络图
图2西成高铁线路图
图3西成高铁入秦岭方案示意图
西-成高铁环境评估二次公示
一、项目概况
1、线路走向
（1）引入西安枢纽{成西高铁线路图}.
西成客专近期引入西安北站，西安北扩建为18台34线，并根据西安北站西端引线控制及城际铁路建设需要在枢纽西部新建阿房宫辅助客运站，远期新建新西安南站，枢纽最终形成三主两辅客运站格局。西成客专沿城市南侧引入西安北站，同时阿房宫设至陇海线三桥站跨线客车联络线，以沟通西安站。
（2）引入汉中地区
西成客专于铺镇上跨既有阳安线至其南侧并行引入车站，在站内占用既有正线线位，利用既有车场设高速场，普速场与高速场置换，在北侧还建普速场，阳安正线相应北移。西成客专引入汉中地区配套工程有：汉中站高速场、动车存车线及综合工区等。
（3）引入广元地区
西成客专利用既有车场改扩建设置高速场；在其对侧利用既有货车直通场新建兰渝（宝成）场，兰渝及宝成铁路宝鸡端客车分方向引入兰渝（宝成）场，宝成线客车广元至广元南区间单线引入兰渝（宝成）场。西成客专引入广元地区配套工程有：广元站西成场、兰渝（宝成）场1台2线，西成-兰渝下行客车联络线，成都-兰州客车联络线（应急通道）等。
（4）线路宏观走向
西安至成都客运专线位于陕西省中南部和四川省中北部地区，北起西北中心城市西安，向南经汉中进入四川省境内，经广元至江油与绵成乐客专相接抵西南中心城市成都。线路于在建西安北客站引出，与郑西客专并行跨机场高速公路后折向南，经户县进入秦岭山区，避开秦岭大范围高等级的自然保护区及水源保护区等环境敏感区，溯涝峪而上于两涝以14.9km隧道越岭至新场街，斜穿秦岭南麓各支脉，经佛坪、洋县、城固后与阳安线并行引入汉中站；出站后折向西南，跨汉江与高速公路并行进入米仓山低山区，向西南方向途经广元市、剑阁县、青川县后进入江油市，接入江油车站成绵乐铁路正线。西安至成都线路全长约660km。本项目西安北至江油段线路建筑长度约510公里，其中陕西省境内约340km，四川省境内约170km；运营长度507公里。
2、设计标准
（1）本线
1）铁路等级：客运专线；
2）正线数目：双线；
3）速度目标值：350km/h；
4）最小曲线半径：7000m；
5）正线线间距：5m；
6）最大坡度：20‰，翻越秦岭地段局部采用25‰；
7）到发线有效长度：650m；
8）牵引种类：电力；
9）列车类型：动车组；
10）调度指挥方式：综合调度集中；
（2）跨线联络线
1）铁路等级：Ⅰ级；
2）正线数目：双线；
3）速度目标值：120～160km/h；
4）最小曲线半径：800m；
5）最大坡度：20‰；
6）牵引种类：电力；
7）列车类型：动车组；
8）调度指挥方式：综合调度集中{成西高铁线路图}.
3、主要工程内容
新建西成客专线西安至江油段正线全长509.468km，路基（含站场）长71.776km，占线路总长度的14.09%，区间路基长度为52.471km，占线路总长度的10.30%；共设10处车站。其中始发站1处（西安站），中间站9处（阿房宫、户县东、佛坪、洋县西、汉中、宁强南、广元、青川、江油）；全线计特大及大中桥总计161.53km/126座，占线路总长度的31.7%；全线隧道总长度276.96km 计68座，占线路总长度的53.1%。，其中特长隧道（≥10km）97.055km/7座，长隧道（3～10km）129.7km /20座，其余为中长及短隧道。
本工程陕西境内共征用土地约1502hm2，其中永久用地约524 hm2，临时用地约978hm2四川境内共征用土地约921.5hm2，其中永久用地约315.9hm2，临时用地约605.6hm2。陕西境内工程土石方总量约为5051万m3，其中填方约502万m3，挖方约4549万m3；四川
境内工程土石方总量约为2757万m3，其中填方约194万m3，挖方约2563万m3。大型临时工程主要铺轨基地、轨道板预制场、制梁场、材料厂、填料拌和站、混凝土拌和站，施工便道充分利用当地既有道路，整修便道365.4km，拟修便道85.43km。
本工程设计年度近期为2020年，远期为2030年，计划施工总工期48个月。工程投资总额约719.2亿元。
二、工程建设可能对环境的影响及拟采取的环保措施
（一）生态环境
1、环境保护目标
沿线生态环境保护目标主要有自然保护区、风景名胜区、森林公园、重要湿地、动植物资源、水土保持、农田等。
2、环境现状
线路横跨陕南及川北，从北向南经过渭河盆地、秦岭山地、汉中盆地、大巴山山地四个地貌单元。沿线气候类型多样，渭河盆地为暖温带亚干旱气候，秦岭岭南为暖温带山地气候，岭北为南方湿润型与北方大陆型的过渡型气候，汉中盆地为凉亚热带亚湿润季风气候，大巴山区为亚热带湿润性季风气候。沿线区域由于植被覆盖率高，水土流失轻微，土壤侵蚀类型以水蚀为主。根据陕西及四川省水土流失重点防治区公告，项目区域为陕西省和四川省重点预防保护区。
项目区域地处我国南北植被过渡地带，植物区系成分复杂，起源古老，自然植被类型南北差异明显；野生动物组成较复杂，分布有较多国家级及省级重点保护动物。为加强生物多样性保护，国家及地方政府在沿线划定了较多的各级自然保护区。
2、主要环境影响及采取的措施
（1）对自然保护区的影响
根据环境保护要求，结合线路、地质、桥梁、隧道等专业技术要求对沿线环境敏感区域的线路走向进行了多方案比选，并且与沿线规划、林业、环保等部门进行了咨询和反复沟通。西成客专贯通方案绕避了秦岭地区集中分布的，大范围高等级的自然保护区及水源保护区等环境敏感区，最终无法避免地穿越了陕西天华山国家级自然保护区实验区、陕西汉中朱鹮国家级自然保护区实验区及四川广元嘉陵江源湿地市级自然保护区。线路主要以占地少、地表扰动少的桥隧形式穿越，减少了对自然保护区的影响。评价认为线路绕避了野生动物的主要栖息地，且大部分以隧道穿越自然保护区，最大限度地减少了对自然保护区的影响，对保护区的完整性和功能影响轻微。通过自然保护区的主管部门均发文同意或原则同意推荐方案的线路走向。
（2）对风景名胜区的影响
沿线涉及的风景名胜区主要为剑门蜀道国家级风景名胜区。剑门蜀道风景名胜区目前尚未编制总体规划和各个景点的详细规划，因此风景区的边界目前也无法界定。成都铁路局以成铁计统函[2009]172号《关于在编制剑门蜀道风景名胜区总体规划时预留西成铁路客运专线的函》向风景名胜区主管部门四川省建设厅，请求在编制剑门蜀道风景名胜区总体规划是预留西成客专通过的实际需要。
（3）对森林公园的影响
线路以隧道形式取直穿越牢固关省级森林公园老林沟景区西隅，不在景区内布设斜井、横洞，同时避开了主要景点，减小地表扰动，无污染物排放，工程建设对牢固关森林公园基本无影响。
（4）对文物古迹影响{成西高铁线路图}.
线路以桥梁形式从国家级文物保护单位丰镐遗址附近通过，工程位于丰镐遗址建设控制地带之外，距离遗址建控地带最近距离约100m，对已知的遗址主体及文物景观基本无影响。
线路从距离皇泽寺国家级文物保护单位建设控制地带100m处以隧道形式通过，对该其基本无影响；线路从距离千佛崖摩崖造像国家级文物保护单位建设控制地带外300m处通过，对其无影响。
（5）对动植物的影响
工程实施会占用部分林地，砍伐一定数量的树木，从而对铁路两侧地表植被产生一定影响。铁路沿线区域植被生产力将有所减小，但下降幅度很小，不会对自然体系和生态系统的稳定性产生影响。
施工期工程永久和临时占地缩小了野生动物的栖息空间，割断了部分陆生动物的活动区域、迁移途径等，从而对动物产生一定的影响，工程建设对野生动物影响的范围不大且影响周期较短，不会对动物造成大的影响。沿线经过区县有大熊猫、金丝猴、羚牛、朱鹮等重点保护动物，针对这些珍稀动物的分布和生活习性，提出了相应的保护措施，避免对其产生影响。
（6）其他影响及措施
本项目的建设，将不可避免的对土地资源、水土保持、农业生产、自然景观等产生一定影响。设计中采取了尽量少占耕地，节约用地等一系列措施，对主体工程及取土场、弃碴场等临时工程根据具体情况采取工程挡护、表土剥离等工程措施及临时防护措施、复垦或绿化等植被恢复措施，以减少水土流失。评价中，对设计采取的生态保护措施进行了分析论证，并提出了补充、加强措施，确保因铁路建设而产生的生态影响逐步得到恢复和改善。
（二）声环境