篇一:《为什么弃建缅铁》
为什么弃建缅铁
中国与缅甸合作的项目又一次出现了问题。据缅甸铁道部7月18日发布消息称，中缅拟合作修建的胶漂-昆明铁路工程计划，因种种原因被缅甸政府搁浅。该项目的备忘录签订于2014年4月，备忘录里明确写明期限为3年，在3年内将启动该项目建设。其计划投资200亿美元，大部分资金由中国负责，项目实施方式为BOT方式，运营权为50年。这条铁路原本应在今年6月动工建设，建成后将贯穿缅甸中部（经过若开邦，麻圭省，曼德勒省及掸邦），然后直达中国的昆明。据悉，该铁路走向基本与中缅油气管道（已于2013年10月建成并投入使用）平行，被称为中国西南战略大通道。
一度时期，外界普遍看好胶漂-昆明铁路项目。今年2中国驻缅甸大使杨厚兰还曾会见缅甸铁路部副部长、皎漂经济区开发委员会主席敏登，就推进两国经济合作深入交换意见，显示出中缅铁路项目稳步推进的势头。然而，至2014年4月，该项目还未有任何工作处于开始阶段，且规定期限已到，因此该备忘录已无效。说白了，缅甸政府已弃建这条铁路。
为什么弃建，缅方称，缅甸一些公民组织对这个项目的反对声音较大。今年3月备忘录到期前，缅甸交通运输部曾多次对外表示，正在对皎漂-昆明铁路工程的进行调查和重新
评估，此外，缅甸公民组织和铁路途经地区居民多次向缅甸政府抗议，称工程将给地方造成负面影响。
正如此，中国近两年对缅投资大幅下降。在刚刚过去的2013财政年度（2013年4月至2014年3月），缅甸来自中国的直接投资骤减。据一家国内媒体统计，2013年中国在缅甸全年投资额也就在2000万美元上下，锐减至2012财政年度（约4亿美元）的1／20，与高峰时期的2010财政年度约82亿美元相比，还不到1%。在投资额排名上，中国4年来首次让出第一宝座，跌至10名左右。
中国在缅投资锐减的原因在于，缅甸的游戏规则已经改变了。不是中国不愿投资，一些缅甸人不欢迎中国投资，甚至有人打出“中国企业离开缅甸”的口号。除了坊间经常提到的被缅甸政府叫停的密松水电站建设（中方投资37亿美元），以及被迫停工的莱比塘铜矿项目（中方投资10多亿美元）外，中国拟投资的其他项目也被搁置或被迫放弃。
回过头看，在2011年以前的几十年时间里，中国一直是缅甸最亲密的政治和贸易伙伴。2011年，因独裁政策受到西方制裁的缅甸开始了一系列政治和经济改革。2011年缅甸民选政府上台，特别是2012年缅甸投资法颁布后的这几年，也正是中国在缅投资额锐减的几年，时间是吻合的。
有人认为，经济问题最终都会政治化，从缅甸角度说经济问题让步于政治，也是在大国竞争中玩平衡的无奈选择。中国在缅投资额减少和外国在缅投资总量飑升，呈现冰火两重天的原因在于中国企业转身不够迅速，没有跟上缅甸发展的步伐。
然而，这只说对了一半。其实，外界因素的介入导致中国与缅甸关系发生微妙的变化。就在胶漂-昆明铁路项目处于搁置状态时，日本于今年3月末宣布：将无偿援助缅甸78亿日元（约合人民币4.72在缅甸政府弃建胶漂-昆明铁路项目的背后，很可能是日本在暗中作梗。
2012年，密松水电站项目叫停，中国被缅甸放了鸽子，现在，胶漂-昆明铁路工程项目被搁置，中国又一次被缅甸放了鸽子。这无疑对中国对缅甸的投资是一个沉重打击。想想看，如果这样的局面持续下去，即使今后缅甸再向中国进行招商引资，那么对中国企业投资还有吸引力吗？答案也许是否定的。
过去几年当缅甸在世界上处于极端孤立，只有中国一直在支持，提供大量的援助以及投资，让其度过了一道又一道难关。现在缅甸开始转向了，我们发现，中国对缅甸的功夫几乎都白费了。因此，缅甸的转向，留给中国太多的回味。正
如一位评论人士在博客中写道，我们如果举一反三来看，对于缅甸这个朋友，中国交得太不值了。
篇二:《不同历史时期的中缅铁路议案》
不同历史时期的中缅铁路议案
朱昭华①
（苏州科技学院历史与社会学系 江苏 苏州 215009）
［关键词］ 中缅铁路；英国；云南；泛亚铁路
［摘 要］ 修筑中缅铁路的计划早在晚清时期就由英国提出，但遭到了清朝中央政府和云南地方官绅的抵制。抗日战争时期，民国政府为了获取一条西南国际交通大动脉，主动向英国政府提出了修筑中缅铁路的计划，中国并为此付出了高昂代价，但因缅甸的陷落，中缅铁路最终半途而废。当前，中缅国际铁路通道又提上了建设日程，成为中国加快西部大开发、发展与缅甸及其他东南亚国家关系的重大战略举措，成为新形势下建设和谐亚洲的重要组成部分。
Historical Sino-Burmese Railway Proposal
Zhu Zhaohua
(Department of history and sociology , University of Science and Technology of Suzhou, Suzhou 215009, China) Key words: Sino-Burmese Railway; Britain; Yunnan; Trans-Asian Railway
Abstract: To build a Sino-Burmese railway is proposed firstly by Britain in late Qing Dynasty, however, which was boycotted by Qing central government and Yunnan local official and Elite. During Anti-Japanese War, in order to obtain a southwest international traffic artery, Chinese government took the initiative to put forward a plan to build the Sino-Burmese Railway and had to pay a high price. Due to the fall of Burma, Sino-Burmese Railway was eventually given up. Now, Sino-Burmese Railway construction has been brought forward again. It will accelerate the development of western China, enhance Sino-ASEAN relations and contribute to a harmonious Asia construction.
中国与缅甸都是历史悠久的多民族国家，长期保持着友好的经济、文化往来。中缅海上交通曾是著名的海上丝绸之路的重要组成部分，而陆上交通，一条由商旅开辟的、从四川经云南到缅甸、印度通道也在公元前4世纪就存在了。腾越曾为中国西南历史上最大的商埠，从中国国内输出缅甸、印度和东南亚各地的丝织品、金银手工艺产品，以及国外输入的山货药材、珠宝玉石，都在此聚散。但由于中缅边界地区都为横断山脉地区，贯流其间的太平江、瑞丽江、怒江、澜沧江等大川及其支流流域均为深箐峡谷，交通受到一定限制，运输主要是人背马驮。兴建中缅铁路的计划与英国的殖民扩张相关联。
一
从缅甸修筑一条铁路达中国云南边疆，进入中国内地市场，一直是英国工商界梦寐以求的事情。1840年英国用大炮打开了对华贸易的通道，但中国市场的广阔远远没有达到像首任英国驻华公使璞鼎查所宣称的那样“倾兰开夏全部工厂的出产也不够供给她一省的衣料”。 [1]相反，据商务统计，1850年末英国出口到中国来的制造品几乎比1844年末减少了75万镑[2]。在英国商界看来，阻碍璞鼎查梦想实现的因素主要是政治上的，他们认为只要英国政府对华采取强硬立场，迫使清政府开放中国的内地市场，这种状况就能得以改变。 ［收稿日期］
［作者简介］朱昭华，博士，苏州科技学院历史与社会学系讲师。
当时英国商人大致可经过四条通道触及中国内陆的商业。最简单的方式是经由沿海、沿江的条约口岸进入中国内地，另外三条则是从英属印度出发的陆路通道：通过上缅甸进入中国云南；经由喜马拉雅诸山国进入西藏；或经克什米尔，穿过喀喇昆仑山口，进入中国新疆南部的喀什噶尔。从客观地理条件来说，喀什噶尔东边是塔克拉玛干沙漠，北边、西边、南边依次耸立着天山、帕米尔和喀喇昆仑山脉。西藏与印度帝国之间横亘着喜马拉雅大山。相比之下，经由暹罗、缅甸掸邦进入云南，打开中国内地市场的计划更具可行性。由加尔各答、八莫、腾越、大理、昆明至重庆只有1000英里（从加尔各答沿海路至上海，再逆长江而行到重庆有5800英里），因此，勘察修筑一条连接英属缅甸与中国云南的铁路，无疑极具诱惑力。早在19世纪30年代，英国驻印度退役军官理查德·斯普来就提出过这样的倡议，以缩短英国对华贸易路线，增强对俄、美等国的竞争力。
1860年7月，英法联军攻占北京与清政府谈判期间，英国工商界便请求伦敦政府向正负责谈判的额尔金做出指示，提起他注意在与中国进行结束敌对关系的谈判中，可将思茅变成一个对英贸易自由开放的城市[3]。对此意见伦敦政府没有采纳，因为它更关注的是保证《天津条约》所得到的种种权利，清政府因这些允诺已不惜对英开战，如果1860年谈判再加上开放中国西南边境城市，势必会增大和谈难度。
中英《北京条约》签订后，英国国内工商界人士对这一取舍纷纷表示不满，各地工商会组织仍陆续不断地把开辟中国西南贸易的建议书呈交给政府。1860—1872年12年时间里，英国各商业团体就这一主题向内阁大臣递交了58份备忘录，请求采取必要措施，打开这片富有潜力的商业领域[4]。其中大部分拥护斯普来路线，即斯普来在1858年曾建议的一条由仰光、税打，沿萨尔温江到大考渡口，再由此通过景栋和江洪到达云南思茅的铁路，当时除了斯普来路线，主要还有两条不同路线的支持者，一是从仰光出发，沿伊洛瓦底江至曼德勒，然后通过铁路经八莫至大理府。另一条是从仰光出发，沿直线穿过英属缅甸的东北边界到景栋，然后到江洪。这条路线最初也是由斯普来提出来的，和其它两条线不同，它整个是一条直接的陆路线路。
就英印政府和在华各通商口岸的英国商界人士来说，他们似乎更偏爱八莫路线的打通。八莫位于伊洛瓦底江和太平江的汇合口附近，是伊洛瓦底江航运的北终点，为缅北军事要地。向东可到云南腾冲，南通中国的畹町。通过八莫的滇缅交通是一条很古老而又活跃的商业通道，马可波罗早在500年前就记载过这条路线。八莫线路之所以受到英印政府的亲睐，主要原因在于八莫紧靠中国边境，是与云南建立最佳贸易路线的必经点，而且单纯从英印帝国的角度来考虑，通过此线路可为阿萨姆的茶叶种植提供中国劳动力，并把印度鸦片转送到中国西部[5]。但自1856年滇西回民起义爆发后，这条商业通道几乎完全关闭了。英印政府希望能找出此路衰落的原因，使它重新复苏。
1874年执掌印度事务部的沙里士伯（R.C.Salisbury）指示印度政府设法勘察到达江洪的斯普来路线或其它通道，英印政府利用这一指示的不确定性，搁置起斯普来计划，而着手组织探测八莫到大理府的路线[6]。由此引发了近代中英两国在中缅边境上的首次纠纷——马嘉里事件。英国驻华公使威妥玛借此事件强迫清政府签订了不平等的《烟台条约》，使中国丧失大量利权。不过，我们应该注意到，威妥玛本可借此机会按照英国工商界的愿望索取云南一地开口通商，打开中国西南市场，但威妥玛没有这么做。《烟台条约》只规定英国于云南大理或它处驻员察看通商情形。在给外交大臣德比的报告中威妥玛提出了他的理由：第一，“由于我们对这个省商业情况的了解远远不够，也就不可能决定我们是否有必要就那儿的正式贸易规章进行谈判。格维纳先生所报告的那种荒凉状况正是我预备听见的，是任何一个经历了20年内战的地方都会有的场面。当然，中国的商业贸易与农业随着和平的重建会飞快的复兴起来。在这个中华帝国最大的省份之一，充满了天然财富，而且从格维纳使命本身来说，格维纳及其随行人员所穿越的地区也正好是遭受穆罕默德起义打击最严重的那个部分。”
[7]另一个原因则是基于政治上的考虑。威妥玛认为在马嘉里事件以后，英国不能被视为从一个完全合法的目标退却了，尽管他跟以往一样反对建立内地商业区，也不愿选择云南作为这一努力的试验地，但他还是完全支持进行预先的探测活动。对于威妥玛来说，以这一目的组成的使团会更具有政治上的价值[8]。可见在对待打开中国云南后门问题上，威妥玛持有较为冷静和谨慎的态度，一定程度上也反映了英国政府官员与工商界人士在这一问题上的态度差异。
80年代，当英国吞并上缅甸，并将铁路从仰光铺设到曼德勒后，修筑一条铁路线进入云南的呼声更加高涨。随着英法两国在中国西南边疆竞争的加剧，英国政府也开始在这一问题上承担起越来越多的责任。
1895年清政府同意法国可“自越南边界至云南省城修造铁路一道，中国国家所应备者，惟有该路所经之地与路旁应用地段而已”[9]。英政府借口利益均沾，要求清廷允许英国修造一条滇缅铁路。当时，缅甸已建成仰光到至曼德勒的铁路。经过多次勘察后，伦敦政府于1895年10月16日批准了修建曼德勒至滚弄铁路的计划。但因工程困难，到1901年，第一个路段铺轨还不足100英里。但为对抗法国在中国西南地区的特权优势，英国并不放弃由缅甸修路至云南的要求。
面对英国攫取滇缅铁路修筑权的野心，清政府搬出1897年《缅甸条约附款》的内容，表明中英之间关于修建滇缅铁路的规定与中法滇越铁路不同，根据《缅甸条约附款》的规定，中缅边境中国境内的铁路应由中国自行审量修建，而法国将铁路由越南边界修至云南为条约所准，与中缅条文不同。明确表示中缅铁路将由“中国借款自行修造，造至云南边界与缅路相接”[10]。
此时，面对滇越铁路路权已经丧失，云南官绅对滇缅铁路的修筑权也进行了的力争，反对英人过界察勘，并迅速筹集资金进行自办。1906年5月，云南督署委令前浙江候补道丁彦和迤西道关以镛两人任腾越铁路公司总办，并与滇蜀铁路公司合并为“滇蜀腾越铁路公司”，发行公司股票，募集资金。
1908年1月，朱尔典在给外交大臣格雷的信中表示：“虽然在理论上我们无疑有权获得法国所享有的同等权利，但我认为要在实践中得以实施，目前通过外交途径难以办到。”“中国公众的情绪在过去一年中经历了巨大的变化，在公众目前的情绪状态下，中国政府几乎不可能再给予外国任何特权。”[11]为此，1908年英政府稍稍修改其政策，表示可按照类似于中国所接受的天津至浦口的铁路贷款条件（即在一定程度上减少债权对路权的干预），修建缅甸边界至腾越的铁路[12]。这一要求仍然未得到清政府的同意。{中缅铁路搁浅原因}.
云南官绅在滇缅铁路上的强硬立场，既是对过去路权、主权一起丧失的一种挽救，也是自日俄战争后，清朝各省官绅兴起自办铁路高潮、抵制外人在华特权扩张的一种反映：“日俄战争之际，中国官场中人开始领悟地理形势与近代交通工具在战略防御上的重要性。„„完全懂得铁路网的军事价值了。他们同时也意识到外国人以控制铁路为手段来干涉内政的危险。因此中国人决定重新取得现有铁路的所有权，并在可能的情况下，掌握一切新线路的修筑权。”[13]此时，除了中缅铁路问题的抗争外，还掀起了“浙江铁路归浙人自办”的呼声，两湖人民也经过力争从美国手中收回了粤汉铁路。
英国政府最终没能从清王朝那里取得中缅铁路的修筑权。不过，由于资金的欠缺和清政府的迅速崩溃，中国也没能靠自身力量修建起这条铁路。
二
中华民国建立后，中缅铁路的议案并未销声匿迹。民国初年，孙中山先生在其实业计划中规划出一条由广东经广西、云南连接缅甸的铁路线：“此线长约一千三百英里，起自广州，迄于云南、缅甸边境之腾越„„此路本线自东至西，贯通桂滇两省，将来在国际上必见
重要”。[14]受中国国内时局的制约，这条铁路规划没有实现，但孙中山先生的预见却十分准确。到20世纪30年代中国抗日战争爆发后，中缅国际交通线的确成为重要的战争生命线，当时英国已将缅甸铁路自仰光修到了缅北重镇密支那、腊戍，而中国境内却没有一条铁路与之相接，中缅边境的土路只能供马帮行走，修筑一条连接昆明与腊戍的铁路成为国民政府不断向英政府发出的迫切请求。
抗日战争全面爆发后，日本封锁中国海岸线，阻止其他国家援华物资的进入，中国与外界保持联系的海上交通逐步被切断。为打破这一被动局面，国民政府开始努力发展各条新的国际交通线。
1938年初，中国请求英国贷款资助修建一条从缅甸到中国西部的铁路和一条从缅甸到云南的全天候公路，以便在其它国际交通线被切断时，援华物资可以由此进入中国。英政府只接受了修筑全天候公路的建议。1938年底滇缅公路即竣工通车，不过，由于滇缅公路是在原滇西路基础上延伸修筑的，宽度不够、路面质量不高，运输能力受到较大限制，经缅甸装运的货物量只是印支铁路运载力的五分之一，而且在五、六月至十一月的雨季里，这条公路还经常关闭。有必要继续修筑一条滇缅铁路。
面对开通滇缅铁路的紧迫性，国民政府“利用未用之庚款五十万镑，及出售招商局所有元、亨、利、贞四艘海轮之价款，凑足一百一十万镑”[15]，购买滇缅铁路所需的材料，先自身承担起了这段铁路的修造。1938年9月滇缅铁路工程局在昆明成立，曾经主持过“漳赣铁路”、“湘桂铁路”修建的著名铁道专家杜镇远担任局长。12月开始以祥云为中间站，分东西两段同时施工，计划中的滇缅铁路路线为东起昆明，西经禄丰、广通，楚雄、祥云、弥渡、孟定，至中缅边界之苏达，与缅甸铁路支线腊戍站相接。预计1942年底通车。
中国政府尽管凭着自身力量开始了滇缅铁路中国段的修筑，但要使这条国际交通线发挥作用，仍必须得到英国的支持，因为从缅甸铁路终点腊戍起，至中国边境为止的120英里，须由缅甸政府同时建筑铁路，方可双方衔接。同时滇缅铁路所需之钢轨、车辆及材料，也需英国供给[16]。
当时，英政府内部关于未来的东方政策存在着分歧。主要有两个相互冲突的观点：一是面对欧洲局势的日趋紧张，反对对日采取强硬立场，以避免将日本驱赶到柏林-罗马轴心国的怀抱中，在远东地区与日本发生冲撞，造成腹背受敌的困境（如驻东京大使克莱琪）；另一个相反的观点则主张为了中国与英国的在华利益，应对日强硬(如驻华大使卡尔)。具体到是否应修建一条连接云南与缅甸的铁路问题，英政府内部也进行着激烈的争论。缅甸政府与印度军事机构的意见是，这条铁路将带来巨大的不利而没有任何可作为补偿的利益。随着腊戍以东铁路的修建，将需要越来越多的军队进行时刻戒备，在和平时期增加开支，在战争期间承担额外的义务，因此反对这条铁路的修筑，以使可能来自东部的入侵尽可能的困难
[17]。国防部也认为修筑这条铁路会带来潜在的威胁，但空军部表示修筑这条铁路的战略优势在于发展交通，帮助中国在这场战争结束时，能保有尽可能多的领土[18]。
鉴于各部门意见分歧，这个问题最终交给了国防委员会各小组委员会参谋部长定夺。1938年10月他们得出的结论是，从战略角度上看，这条铁路的修建对于英国是有利的。原因在于：“一旦大英帝国与日本之间爆发战争，由缅甸到中国南部的铁路交通可以让我们以战争物资支持中国军队抵抗日军，中国这一行动引起的注意力转移从而会帮助我们牵制住日本军队。”[19]
随后，因国际局势的进一步发展，伦敦政府在滇缅铁路问题上的态度日趋积极。愿在云南段铁路的建成前就考虑资助英缅政府修筑腊戍至中缅边界的铁路。但在向中国政府做出修筑滇缅铁路缅甸段的明确承诺以前，英政府内部就应索取的条件展开了讨论。
由于滇缅铁路最终选定的路线将穿过或非常接近中缅边界南段争议地区[20]，缅甸政府希望在铁路修筑以前，能先行解决中缅未定界问题。中国外交部允诺会在未定界问题上做出
让步。但鉴于边界问题相当复杂，难以在短时间内议定，请求英政府能立刻开始缅甸段铁路的修建，待边界明确划定后，此地段属于何方，再由何方承担此项费用[21]。
但缅甸政府坚决表示，在有争议的边界问题上取得满意解决以前，不能期望缅甸政府在滇缅铁路事业中承担起任何份额，无论财政上能得到多么好的保护[22]。对此，缅甸事务大臣表示支持。外交部也向英内阁提出三项基本条件，“应告知中国政府，陛下政府准备提供必要的经费修筑（滇缅铁路的）缅甸段，如果中国政府愿意（1）同意划定一条缅甸政府感到满意的边界线；（2）用他们自己的资源或者是从美国获得的美元贷款，尽可能快地担负起缅甸边界至昆明段的建筑；（3）为缅甸段提供一切需要用美元支付的铁轨和材料，以换取在将来的利润中占有适当份额或在供给可得到时，从英国获得等量的材料。”[23]
1941年2月3日，英内阁经过讨论最后得出结论，对外交部的三项建议表示同意[24]。外交大臣艾登在随后给卡尔的电报中发出了含有这些要求的指示。
为从速实现滇缅铁路工程，国民政府屈从了英国的条件，1941年6月18日，中英双方在重庆以换文的方式划定了悬搁多年的滇缅南段未定界，这条界线通常被称为“1941年线”。② 1960年中华人民共和国与独立的缅甸联邦就整个中缅边界的划分签订了新的边界条约，基本接受了“1941年线”（只对其稍加调整。以避免骑线村寨的出现），成了今天的中缅国境线。
在中国政府付出了英方所要求的代价后，因外洋材料中断而暂时停工的滇缅铁路于1941年10月全面复工。1942年初日本进攻缅甸，5月缅甸沦陷。滇缅铁路再次被迫停工，只将已完成的昆明、安宁间36公里的铁路交付营业。为阻止日军从滇西推进，龙云应蒋介石的要求，颁发滇西破坏工程计划[25]，主动破坏已建成的滇缅铁路路基和便道，滇缅铁路计划成为泡影，而中国却为此付出了领土上、经济上的重大代价。
三
现在，云南昆明至缅甸仰光的中缅国际铁路通道（全长约1920公里）又重新提上了建设日程。经过多年的论证，中国政府认为建设这条西南出海铁路大通道，符合加快西部大开发的战略部署。中缅铁路将使中国西部地区的出海运输距离缩短5000公里以上，从而大大降低中西部地区，特别是西南地区进出口企业向东南亚、澳洲的进出口运费，能有效推进中西部地区的开发和发展。
这条中缅国际交通线也是中缅关系发展的需要。中缅两国自1950年建交以来，长期保持着睦邻友好关系。近年来，建立在和平共处五项原则基础上的中缅关系又取得了新的发展。2000年，为庆祝中缅建交50周年，中国国家副主席胡锦涛和缅甸国家和平与发展委员会副主席貌埃上将进行了互访，双方签署了《中缅关于未来双边合作框架文件的联合声明》，为两国以后的发展奠定了坚实的基础。就经济关系来看，中缅进出口商品结构的互补性强，因此双边经贸合作发展较快，双边贸易额每年都有较大增长。1995年，中缅贸易额为7.67亿美元，2002年，达到8.62亿美元，2003年达到了10.77亿美元，同比增长25% [26]。中国已成为继新加坡、泰国之后，缅甸第三大贸易伙伴。不过同时，中国商品在缅甸，尤其是缅南地区，仍遇到泰国、日本、香港商品的激烈竞争，除商品质量、消费习惯因素外，受交通运输影响的价格成本也是一个重要原因。这迫切需要改善中缅之间的传统的国际贸易运输方式。
同时，中缅铁路也是中国加强与其他东南亚、南亚国家交往的重要枢纽。冷战结束以来中国的睦邻友好外交政策取得了巨大的成就，中国与东盟关系已进入一个较成熟、稳定的发②关于国民政府在中缅南段未定界问题上做出让步的原因，一般认为是国民政府迫于英国封闭滇缅公路的压力（见张振鵾：《近代史上中英滇缅边界“南段未定界”问题》，王善中：《论述<中华人民共和国和缅甸联邦边界条约>》），但从上述材料看，则是国民政府为了取得英国对滇缅铁路的资助，而做出的让步。
篇三:《不同历史时期的中缅铁路议案》
不同历史时期的中缅铁路议案
朱昭华①
（苏州科技学院历史与社会学系 江苏 苏州 215009）
［关键词］ 中缅铁路；英国；云南；泛亚铁路
［摘 要］ 修筑中缅铁路的计划早在晚清时期就由英国提出，但遭到了清朝中央政府和云南地方官绅的抵制。抗日战争时期，民国政府为了获取一条西南国际交通大动脉，主动向英国政府提出了修筑中缅铁路的计划，中国并为此付出了高昂代价，但因缅甸的陷落，中缅铁路最终半途而废。当前，中缅国际铁路通道又提上了建设日程，成为中国加快西部大开发、发展与缅甸及其他东南亚国家关系的重大战略举措，成为新形势下建设和谐亚洲的重要组成部分。
Historical Sino-Burmese Railway Proposal
Zhu Zhaohua
(Department of history and sociology , University of Science and Technology of Suzhou, Suzhou 215009, China) Key words: Sino-Burmese Railway; Britain; Yunnan; Trans-Asian Railway
Abstract: To build a Sino-Burmese railway is proposed firstly by Britain in late Qing Dynasty, however, which was boycotted by Qing central government and Yunnan local official and Elite. During Anti-Japanese War, in order to obtain a southwest international traffic artery, Chinese government took the initiative to put forward a plan to build the Sino-Burmese Railway and had to pay a high price. Due to the fall of Burma, Sino-Burmese Railway was eventually given up. Now, Sino-Burmese Railway construction has been brought forward again. It will accelerate the development of western China, enhance Sino-ASEAN relations and contribute to a harmonious Asia construction.
中国与缅甸都是历史悠久的多民族国家，长期保持着友好的经济、文化往来。中缅海上交通曾是著名的海上丝绸之路的重要组成部分，而陆上交通，一条由商旅开辟的、从四川经云南到缅甸、印度通道也在公元前4世纪就存在了。腾越曾为中国西南历史上最大的商埠，从中国国内输出缅甸、印度和东南亚各地的丝织品、金银手工艺产品，以及国外输入的山货药材、珠宝玉石，都在此聚散。但由于中缅边界地区都为横断山脉地区，贯流其间的太平江、瑞丽江、怒江、澜沧江等大川及其支流流域均为深箐峡谷，交通受到一定限制，运输主要是人背马驮。兴建中缅铁路的计划与英国的殖民扩张相关联。
一
从缅甸修筑一条铁路达中国云南边疆，进入中国内地市场，一直是英国工商界梦寐以求的事情。1840年英国用大炮打开了对华贸易的通道，但中国市场的广阔远远没有达到像首任英国驻华公使璞鼎查所宣称的那样“倾兰开夏全部工厂的出产也不够供给她一省的衣料”。 [1]相反，据商务统计，1850年末英国出口到中国来的制造品几乎比1844年末减少了
[2]75万镑。在英国商界看来，阻碍璞鼎查梦想实现的因素主要是政治上的，他们认为只要英国政府对华采取强硬立场，迫使清政府开放中国的内地市场，这种状况就能得以改变。 ［收稿日期］
［作者简介］朱昭华，博士，苏州科技学院历史与社会学系讲师。
当时英国商人大致可经过四条通道触及中国内陆的商业。最简单的方式是经由沿海、沿江的条约口岸进入中国内地，另外三条则是从英属印度出发的陆路通道：通过上缅甸进入中国云南；经由喜马拉雅诸山国进入西藏；或经克什米尔，穿过喀喇昆仑山口，进入中国新疆南部的喀什噶尔。从客观地理条件来说，喀什噶尔东边是塔克拉玛干沙漠，北边、西边、南边依次耸立着天山、帕米尔和喀喇昆仑山脉。西藏与印度帝国之间横亘着喜马拉雅大山。相比之下，经由暹罗、缅甸掸邦进入云南，打开中国内地市场的计划更具可行性。由加尔各答、八莫、腾越、大理、昆明至重庆只有1000英里（从加尔各答沿海路至上海，再逆长江而行到重庆有5800英里），因此，勘察修筑一条连接英属缅甸与中国云南的铁路，无疑极具诱惑力。早在19世纪30年代，英国驻印度退役军官理查德·斯普来就提出过这样的倡议，以缩短英国对华贸易路线，增强对俄、美等国的竞争力。
1860年7月，英法联军攻占北京与清政府谈判期间，英国工商界便请求伦敦政府向正负责谈判的额尔金做出指示，提起他注意在与中国进行结束敌对关系的谈判中，可将思茅变成一个对英贸易自由开放的城市。对此意见伦敦政府没有采纳，因为它更关注的是保证《天津条约》所得到的种种权利，清政府因这些允诺已不惜对英开战，如果1860年谈判再加上开放中国西南边境城市，势必会增大和谈难度。
中英《北京条约》签订后，英国国内工商界人士对这一取舍纷纷表示不满，各地工商会组织仍陆续不断地把开辟中国西南贸易的建议书呈交给政府。1860—1872年12年时间里，英国各商业团体就这一主题向内阁大臣递交了58份备忘录，请求采取必要措施，打开这片富有潜力的商业领域[4]。其中大部分拥护斯普来路线，即斯普来在1858年曾建议的一条由仰光、税打，沿萨尔温江到大考渡口，再由此通过景栋和江洪到达云南思茅的铁路，当时除了斯普来路线，主要还有两条不同路线的支持者，一是从仰光出发，沿伊洛瓦底江至曼德勒，然后通过铁路经八莫至大理府。另一条是从仰光出发，沿直线穿过英属缅甸的东北边界到景栋，然后到江洪。这条路线最初也是由斯普来提出来的，和其它两条线不同，它整个是一条直接的陆路线路。
就英印政府和在华各通商口岸的英国商界人士来说，他们似乎更偏爱八莫路线的打通。八莫位于伊洛瓦底江和太平江的汇合口附近，是伊洛瓦底江航运的北终点，为缅北军事要地。向东可到云南腾冲，南通中国的畹町。通过八莫的滇缅交通是一条很古老而又活跃的商业通道，马可波罗早在500年前就记载过这条路线。八莫线路之所以受到英印政府的亲睐，主要原因在于八莫紧靠中国边境，是与云南建立最佳贸易路线的必经点，而且单纯从英印帝国的角度来考虑，通过此线路可为阿萨姆的茶叶种植提供中国劳动力，并把印度鸦片转送到中国西部。但自1856年滇西回民起义爆发后，这条商业通道几乎完全关闭了。英印政府希望能找出此路衰落的原因，使它重新复苏。
1874年执掌印度事务部的沙里士伯（R.C.Salisbury）指示印度政府设法勘察到达江洪的斯普来路线或其它通道，英印政府利用这一指示的不确定性，搁置起斯普来计划，而着手组织探测八莫到大理府的路线[6]。由此引发了近代中英两国在中缅边境上的首次纠纷——马嘉里事件。英国驻华公使威妥玛借此事件强迫清政府签订了不平等的《烟台条约》，使中国丧失大量利权。不过，我们应该注意到，威妥玛本可借此机会按照英国工商界的愿望索取云南一地开口通商，打开中国西南市场，但威妥玛没有这么做。《烟台条约》只规定英国于云南大理或它处驻员察看通商情形。在给外交大臣德比的报告中威妥玛提出了他的理由：第一，“由于我们对这个省商业情况的了解远远不够，也就不可能决定我们是否有必要就那儿的正式贸易规章进行谈判。格维纳先生所报告的那种荒凉状况正是我预备听见的，是任何一个经历了20年内战的地方都会有的场面。当然，中国的商业贸易与农业随着和平的重建会飞快的复兴起来。在这个中华帝国最大的省份之一，充满了天然财富，而且从格维纳使命本身来说，格维纳及其随行人员所穿越的地区也正好是遭受穆罕默德起义打击最严重的那个部分。”[5][3]
[7]另一个原因则是基于政治上的考虑。威妥玛认为在马嘉里事件以后，英国不能被视为从一个完全合法的目标退却了，尽管他跟以往一样反对建立内地商业区，也不愿选择云南作为这一努力的试验地，但他还是完全支持进行预先的探测活动。对于威妥玛来说，以这一目的组
[8]成的使团会更具有政治上的价值。可见在对待打开中国云南后门问题上，威妥玛持有较为
冷静和谨慎的态度，一定程度上也反映了英国政府官员与工商界人士在这一问题上的态度差异。{中缅铁路搁浅原因}.
80年代，当英国吞并上缅甸，并将铁路从仰光铺设到曼德勒后，修筑一条铁路线进入云南的呼声更加高涨。随着英法两国在中国西南边疆竞争的加剧，英国政府也开始在这一问题上承担起越来越多的责任。
1895年清政府同意法国可“自越南边界至云南省城修造铁路一道，中国国家所应备者，惟有该路所经之地与路旁应用地段而已”。英政府借口利益均沾，要求清廷允许英国修造一条滇缅铁路。当时，缅甸已建成仰光到至曼德勒的铁路。经过多次勘察后，伦敦政府于1895年10月16日批准了修建曼德勒至滚弄铁路的计划。但因工程困难，到1901年，第一个路段铺轨还不足100英里。但为对抗法国在中国西南地区的特权优势，英国并不放弃由缅甸修路至云南的要求。
面对英国攫取滇缅铁路修筑权的野心，清政府搬出1897年《缅甸条约附款》的内容，表明中英之间关于修建滇缅铁路的规定与中法滇越铁路不同，根据《缅甸条约附款》的规定，中缅边境中国境内的铁路应由中国自行审量修建，而法国将铁路由越南边界修至云南为条约所准，与中缅条文不同。明确表示中缅铁路将由“中国借款自行修造，造至云南边界与缅路相接”。
此时，面对滇越铁路路权已经丧失，云南官绅对滇缅铁路的修筑权也进行了的力争，反对英人过界察勘，并迅速筹集资金进行自办。1906年5月，云南督署委令前浙江候补道丁彦和迤西道关以镛两人任腾越铁路公司总办，并与滇蜀铁路公司合并为“滇蜀腾越铁路公司”，发行公司股票，募集资金。
1908年1月，朱尔典在给外交大臣格雷的信中表示：“虽然在理论上我们无疑有权获得法国所享有的同等权利，但我认为要在实践中得以实施，目前通过外交途径难以办到。”“中国公众的情绪在过去一年中经历了巨大的变化，在公众目前的情绪状态下，中国政府几乎不可能再给予外国任何特权。”[11]为此，1908年英政府稍稍修改其政策，表示可按照类似于中国所接受的天津至浦口的铁路贷款条件（即在一定程度上减少债权对路权的干预），修建缅甸边界至腾越的铁路[12]。这一要求仍然未得到清政府的同意。
云南官绅在滇缅铁路上的强硬立场，既是对过去路权、主权一起丧失的一种挽救，也是自日俄战争后，清朝各省官绅兴起自办铁路高潮、抵制外人在华特权扩张的一种反映：“日俄战争之际，中国官场中人开始领悟地理形势与近代交通工具在战略防御上的重要性。„„完全懂得铁路网的军事价值了。他们同时也意识到外国人以控制铁路为手段来干涉内政的危险。因此中国人决定重新取得现有铁路的所有权，并在可能的情况下，掌握一切新线路的修筑权。”[13]此时，除了中缅铁路问题的抗争外，还掀起了“浙江铁路归浙人自办”的呼声，两湖人民也经过力争从美国手中收回了粤汉铁路。
英国政府最终没能从清王朝那里取得中缅铁路的修筑权。不过，由于资金的欠缺和清政府的迅速崩溃，中国也没能靠自身力量修建起这条铁路。
二
中华民国建立后，中缅铁路的议案并未销声匿迹。民国初年，孙中山先生在其实业计划中规划出一条由广东经广西、云南连接缅甸的铁路线：“此线长约一千三百英里，起自广州，迄于云南、缅甸边境之腾越„„此路本线自东至西，贯通桂滇两省，将来在国际上必见[10][9]
重要”。[14]受中国国内时局的制约，这条铁路规划没有实现，但孙中山先生的预见却十分准确。到20世纪30年代中国抗日战争爆发后，中缅国际交通线的确成为重要的战争生命线，当时英国已将缅甸铁路自仰光修到了缅北重镇密支那、腊戍，而中国境内却没有一条铁路与之相接，中缅边境的土路只能供马帮行走，修筑一条连接昆明与腊戍的铁路成为国民政府不断向英政府发出的迫切请求。
抗日战争全面爆发后，日本封锁中国海岸线，阻止其他国家援华物资的进入，中国与外界保持联系的海上交通逐步被切断。为打破这一被动局面，国民政府开始努力发展各条新的国际交通线。
1938年初，中国请求英国贷款资助修建一条从缅甸到中国西部的铁路和一条从缅甸到云南的全天候公路，以便在其它国际交通线被切断时，援华物资可以由此进入中国。英政府只接受了修筑全天候公路的建议。1938年底滇缅公路即竣工通车，不过，由于滇缅公路是在原滇西路基础上延伸修筑的，宽度不够、路面质量不高，运输能力受到较大限制，经缅甸装运的货物量只是印支铁路运载力的五分之一，而且在五、六月至十一月的雨季里，这条公路还经常关闭。有必要继续修筑一条滇缅铁路。
面对开通滇缅铁路的紧迫性，国民政府“利用未用之庚款五十万镑，及出售招商局所有元、亨、利、贞四艘海轮之价款，凑足一百一十万镑”[15]，购买滇缅铁路所需的材料，先自身承担起了这段铁路的修造。1938年9月滇缅铁路工程局在昆明成立，曾经主持过“漳赣铁路”、“湘桂铁路”修建的著名铁道专家杜镇远担任局长。12月开始以祥云为中间站，分东西两段同时施工，计划中的滇缅铁路路线为东起昆明，西经禄丰、广通，楚雄、祥云、弥渡、孟定，至中缅边界之苏达，与缅甸铁路支线腊戍站相接。预计1942年底通车。
中国政府尽管凭着自身力量开始了滇缅铁路中国段的修筑，但要使这条国际交通线发挥作用，仍必须得到英国的支持，因为从缅甸铁路终点腊戍起，至中国边境为止的120英里，须由缅甸政府同时建筑铁路，方可双方衔接。同时滇缅铁路所需之钢轨、车辆及材料，也需英国供给[16]。{中缅铁路搁浅原因}.
当时，英政府内部关于未来的东方政策存在着分歧。主要有两个相互冲突的观点：一是面对欧洲局势的日趋紧张，反对对日采取强硬立场，以避免将日本驱赶到柏林-罗马轴心国的怀