篇一:《飞机失事到底该赔多少钱-海内外赔付一览》
飞机失事到底该赔多少钱 海内外赔付一览
2012年10月30日 08:45 投资与理财 吴辉
2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万－19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔偿96万元。反观国外，1988年洛克比空难时，每人赔付合8270万元人民币。同是一条生命，“标价”却相差太大。
10月9日上午，8年前的包头空难索赔案在北京第一次开庭审理。有关那场空难的记忆再次涌现，航空险的投保以及飞机失事后，到底该赔多少钱等问题也重新跃入大众视野，成为人们关注的焦点。
2004年11月21日8时21分，中国东方航空(微博)(3.45,-0.04,-1.15%)云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人遇难。一些遇难者家属因不满21.1万元的赔偿金额，拒绝在赔偿协议上签字，将东航等公司告到法院，要求赔偿。
可这条诉讼之路并不顺利，先是久久不能立案，待立案后，又迟迟未开庭，这一等就是8年。当初的55个遇难者中，至今还有一分钱都没有拿到的家属。
此次提起诉讼的32名遇难者家属，共同起诉东方航空公司、飞机制造商庞巴迪公司、东方航空集团以及飞机发动机制造商通用电气公司，人均索赔额在413.65万元，包括经济及精神损失、律师费、机票费用等共计1.32亿元。
其实，早在2005年10月，这32名空难家属就将将东方航空公司、飞机制造商庞巴迪和飞机发动机制造商通用一同列为被告，告上了美国法院。当时在诉讼中，被告主动提出了调解要求。经过协商，也参考了美国航空事故150万美元的标准，2006年11月，和解协议签署。在这份协议中，3被告同意共同赔偿32位原告1175万美元，平均每位死者的赔偿约合人民币300万元。这笔钱，由3被告所在的保险公司支付。但东航突然反悔了，和解协议被中止。
每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。我们不禁要问，如果飞机失事了，有人员伤亡，到底该赔多少呢？同时，没有买保险的乘客也能得到赔偿吗？
业内人士表示，一般情况下，空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人(航空公司)所承担的赔偿。第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。
国内空难赔偿标准低
对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的，但国内外针对空难的赔偿标准不一样。
在我国，空难的赔偿限额在2006年由7万元提高至40万元。虽说是提高了不少，但相比国外，仍是比较低。在《统一国际航空运输某些规则的公约》中，规定的最高赔偿额为110万元。而在美国，赔偿是按照余生价值计算，有基本参照数额。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。
2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万－19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔偿96万元。反观国外，1988年洛克比空难时，每人赔付和8270万元人民币；2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。同是一条生命，“标价”却相差太大。
航意险 最高赔付200万
而对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。航意险的保险责任，就是保障乘客从上飞机到下飞机之间，因意外事故而导致的身故和残疾。其保障时间仅包括乘客登机、飞机滑行、飞行、着陆等过程。一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。{德国飞机失事最新消息}.
但是，保险公司承担赔偿的前提是，旅客在登机前已经由其本人或旅行社代为购买了航空意外伤害险。如果没有购买，那么，保险公司是不会赔偿的。比如“5.7”大连空难中，有40多人购买了航意险，航意险赔付金额为920万元。2009年法航空难时，遇难中的5个中国人都购买了意外保险，其中4人每人获赔50万元的保险金。
链接：
国内空难赔付情况一览表
1999年上海空难
1999年4月15日，一架大韩航空公司的MD－11型货机坠毁于上海闵行区莘庄镇，造成3名韩国机组人员遇难以及地面现场中国居民5人死亡。除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径，分别获得 88万、88万、108万和111万元人民币，创下当时国内有关赔偿的一个纪录。
2000年武汉空难
2000年6月22日，武汉航空一架Y7-100C飞机在飞向武汉王家墩机场时，在盘旋过程中可能遭遇雷击或风切变，飞机失控坠地，造成51人遇难。每人赔偿12.5万元。
2002年大连空难
2002年5月7日，北方航空公司一客机在大连湾海域坠毁，112人遇难。每人赔偿18.4万－19.4万元。
2004年包头空难
2004年11月21日，中国东方航空云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人遇难。每人赔偿21.1万元。
2010年伊春空难
2010年8月24日，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场附近着陆过程中失事，造成机上44人死亡。每位遇难者获赔96万元、130万元、150万元至最高的180万元不等。
海外飞机失事赔付情况一览表
1988年洛克比空难事件
1988年12月21日，泛美航空公司103次波音747航班在苏格兰洛克比上空爆炸坠毁，
270人死亡。每名遇难者家属获赔1000万美元，约合8270万元人民币。
2007巴西客机失事事故
2007年7月17日，巴西一架载有186人的客机在圣保罗康根尼亚斯机场坠毁，机型为空客A320。事故共造成199人死亡，其中包括187名机上人员和12名地面人员。遇难者家属获赔总额15亿美元，约合人民币人均5700万元。
2009年法航空难{德国飞机失事最新消息}.
2009年6月1日 ，一架从巴西里约热内卢起飞的法航飞机A33，在飞越大西洋(9.34,0.04,0.43%)上空时失踪，机上228人全部遇难。每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。其中一名中国人购买了人保寿险，获赔960万元的保险赔付，成为中国保险史上赔付最大的个人保险赔案。
篇二:《新闻》
德国民航局称，法国南部坠机客机上有150名乘客及机组人员（注：此前报道称飞机上共载有旅客和机组人员154人），正竭尽全力对坠机事件进行评估。
法新社援引法国安全部门人士消息，一架空客A320在法国南部阿尔卑斯坠机。该飞机原计划从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，机上有174个座位。航班号：4U9525；飞机号： D-AIPX；飞机于1990年交付。
【报道称法国坠毁的A320客机属德国之翼航空公司】欧洲第一广播电台报道，在法国南部坠毁的A320客机隶属德国之翼航空公司。飞机从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，在法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省失去踪迹。
据卫报消息，失事航班起飞的西班牙机场方面证实，飞机原定当地时间8时35分起飞，因短时延误最后于8时55分起飞，机场发言人称不清楚延误原因
【空客A320坠毁最新消息汇总】1、航班号4U9525、飞机号D-AIPX、机龄24年；2、坠毁在法国南部阿尔卑斯；3、有150名乘客及机组成员，以德国人、西班牙人、土耳其人为主，尚不清楚是否有中国人；4、飞机隶属德国汉莎航空旗下廉价航空公司德国之翼；5、飞行从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，格林尼治时间8：55起飞，9：47发出求救信号，随后从雷达上消失；6、法国总统奥朗德表示，乘客可能全部遇难；已在海拔2000米高度处定位到事故客机残骸碎片；7、际试飞员、航空专家徐勇凌解读坠机原因：（1）突发事件，有可能由于异常天气原因；（2）部分报道称飞机年龄已超20年，德航由于经济原因，存在很多老旧飞机，很可能因为飞机老旧造成发动机故障；（3）今年来欧洲和中东的恐怖袭击频发，不排除是恐怖袭击。
领先西方700年 中国一重大考古发现刷新记录 中华文明的航海史再次被刷新记录，我们都知道中国人远海航行的最早记录是郑和在1406年进行的下西洋远航，也了解中国领先西方
哥伦布远航早了92年。
但是今天科考专家在陕西的一项发现要彻底更新这个世界记录！ 六百多年前，郑和作为明朝外交使节七次下西洋，加强了与亚非各国政治经济文化的联系。近日陕西文物保护工作者和地方志工作人员在对泾阳县的一座神道碑研究时发现，早在唐代就有外交使节杨良瑶航海下西洋，比郑和整整早了620年。
郑和下西洋前后有7次，第一次是1406年，最后一次是1430年，哥伦比发现美洲新大陆是1498年。那么中国比西方的远海航行记录又早了620年，总共比西方早了700多年。
中国又一核心技术获突破：歼20战斗力大涨{德国飞机失事最新消息}.
中国突破发动机单晶叶片核心技术 助力涡扇
15第四代发动机研发
经过一年多的刻苦攻关，近日，中航工业南方在航空发动机复杂型腔单晶叶片核心技术上获得重大进展，已通过装机前评审，一举突破某系列航空发动机无自主研制单晶叶片的被动局面。
叶片是航空发动机“肚子”里的主要“内脏”，也是涉及发动机安全性能的关键动部件(相对于静部件)。随着航机的升级换代，叶片也由过去的锻件、普通铸件叶片升级为技术性能更先进的单晶叶片、单晶空心叶片。{德国飞机失事最新消息}.
过去，南方公司的这类叶片毛坯供给主要靠外购，复验及机加后合格率极低，成为发动机增产的最大瓶颈。
篇三:《德国之翼坠机事件归因》
德国之翼坠机事件归因{德国飞机失事最新消息}.
一、 事件简述
3月24日，德国之翼航空公司从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫的A320客机，中途坠毁在法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省山区，机上144名乘客和6名机组人员全部遇难。对事故的调查显示，飞机坠毁前由副驾驶安德烈亚斯·卢比茨一人操控，其涉嫌故意降低飞机高度导致飞机撞山解体。
失事客机的第一个黑匣子、即语音记录仪已于坠毁当天被找到。法国检方分析发现，坠机前卢比茨趁机长去卫生间之际关闭驾驶舱门，将后者锁在外面，并拒绝开门，推测他明显有摧毁飞机的意图。
中新网4月3日电综合报道，2日，法国调查人员已经找到了失事的德国之翼9525次航班的第二个黑匣子，专家部门将对其进行分析。另外，德国方面的调查人员发现，在执飞德翼客机之前，航班副驾驶曾经在网上搜索有关如何自杀的信息。
二、 归因分析
根据找到的各种证据，德国之翼坠机事件的发生我们可以主要归结为副驾驶员的个人行为所致，然而对于一个有630小时驾驶经验的副驾驶员突然出现这种反常行为的问题，我们有必要对此进行分析并且归纳出原因，以防类似事件再次发生。接下来本文将从归因理论的三个因素方面入手进行分析。
(一) 区别性 所谓区别性是指个体在不同情境下是否表现出不同行为。德国之翼副驾驶卢比茨在3月24日驾驶时蓄意支开机长，然后使飞机急速下降引发坠机事件，这是他因为突然受到某种刺激而做的决定，还是一直以来都有这种想法？
据新华网与华尔街见闻报道，德国杜塞尔多夫市检察院2日通报了德国之翼客机坠机调查的最新发现，航班副驾驶卢比茨曾使用平板电脑在网上查找有关自杀方式和驾驶舱舱门信息。德国检方当天发表声明说，警方在搜查这名副驾驶位于杜塞尔多夫市的公寓时带走一台平板电脑。根据登录名、个人资料和搜索关键词等信息可以确定，“这名副驾驶在相关时间段内使用过这台平板电脑”。
声明说，平板电脑上的浏览器记录没有被删除，特别是在3月16日至23日期间，使用者查找了有关“医学治疗方法”和“实现自杀的可能方式”等信息。此外，在此期间内至少有一天，使用者曾在关键词“驾驶舱舱门”和舱门的“安全防护装置”停留数分钟之久。而一名执法人员向CNN表示，在飞机坠毁前，Lubitz还在不停的看医生，见了至少5名，可能是6名医生。该执法人士表示，现在调查人员越来越明确Lubitz非常害怕因医疗原因失去飞行执照。因此，Lubitz不停的更换医生，寻求帮助。消息人士还表示，Lubitz的睡眠存在问题。他见的其中一名医生是睡眠专科医生。
从上述资料可以看出，卢比茨这段时间一直以来都有自杀的想法，不管是在平常生活中还是工作中。情境的变化并没有改变他的行为，他独处时就已经想过要自杀并且寻找各种自杀方式，在驾驶飞机时便开始实施他的计划，可见他的自杀行为具有低一致性，属于内因。
(二) 一致性
不可否认卢比茨是因为抑郁症而有自杀的想法，但并不是所有患有心理疾病的人都会选择以他人的生命为代价与自己进行陪葬。
汉莎航空承认，在卢比茨结束飞行培训前，公司就已经知晓其患有抑郁症。但之后卢比茨病情减轻，恢复训练。完成训练后，他顺利通过了一系列心理评估和测试，正式成为一名飞行员。事故调查人员在其家中发现治疗心理疾病的药物，以及医生建议其在事故发生当日休假的纸条。
卢比茨在收到休假的纸条后不仅没有听从医嘱，反而将病假条撕毁，继续隐瞒当天状况进行工作，并在工作中发泄自己内心的阴暗，制造人为空难事件。如果是其他飞行员遇到医生开出病假条，那么大多数应该会遵循规定放弃飞行。然而卢比茨却没有这样做，他的行为表现出低一致性，属于内因所致。
(三) 一贯性
一贯性是指不论时间怎样变化，一个人是否都表现出相同的行为。早在2009年，卢比茨就被诊断有抑郁症，并且停飞休整。然而经过一段时间的康复治疗后，他再次参加体检并且拿到了飞行执照，于2013年再次开始飞行驾驶。从资料表明，他从几年前开始就已经有了抑郁症，并且因此停飞，经过治疗之后依然无法摆脱这些症状，只是能够较好地隐藏下来。这也说明他的自杀行为具有高一致性，没有因为时间的变化而改变原来的行为，属于内因。
综上可知，卢比茨该行为引发的原因主要是内因所致，是在卢比茨自己的控制范围内的行为，然而他没能很好地控制自己导致了事故的发生。不可否认外因也起了一定作用，但是并不能起决定性作用。
三、
(一) 具体原因分析 内因：
卢比茨自杀坠机行为的内在原因无非是其内心所存在的抑郁症，这是一种心理疾病，需要自身的内在调节来医治，其他人或者事无法进行根本的操控。这个也是卢比茨导致这件事件发生的主要原因。重度抑郁症会使患者情绪极度低落、伤感；不仅如此，由于大脑相关系统在抑郁症阶段发生变化，患者往往注意力无法集中；即便脑海中有想要做某事的念头，由于大脑器质性的病变，患者也无法顺利将想法付诸行动。
(二) 外因：
马克思主义哲学强调内因决定外因，但是外因的作用仍然不可小视。如果卢比茨周围的人或者情境能够发生一些改变，那么很有可能能够挽回其自杀的想法，对他的内在进行改变，从而避免悲剧的发生。
1、 卢比茨周围亲近的人应该注意到他日常的行为变化反应，作为一个有着抑郁症的患者，不可能在日常没有一点反常行为，然而他的亲友都选择了忽视甚至是产生片面看法，以至于其病情越来越严重却无人知晓。邻居们形容卢比茨是个亲切友善的人，一直在“充满活力地”追逐自己的梦想，但是没人知道他内心的压力与苦闷。在这样一个抑郁的环境下，最终爆发了卢比茨的毁灭式自杀行为。
2、 卢比茨的心理医生应该及时地将卢比茨的心理状况告知航空部门或相关主管部门，虽然作为心理医生有保密的义务，但是对于涉及到公众利益的时候，心理医生有警示的义务，来避免悲剧的发生。
3、 根据凤凰网新闻，其猜测卢比茨为同性恋而遭受巨大的压力导致抑郁；也有多名同事飞行员曾取笑卢比茨是“推手推车的洋娃娃”，意指他曾担任空乘人员，还在言谈中暗讽他缺乏男子气概。另外卢比茨的前女友玛丽亚·W爆料称，卢比茨的精神状况的确有问题，曾向她透露对工作环境、职场氛围的不满。在这样一个情境下，原本就有抑郁症前科的卢比茨很有可能因此再次患上抑郁。所以周遭环境也是影响卢比茨心境的一个重要因素。
4、 航空公司对于飞行员的心理测验制度以及心理减压调节没有做到完善，以至于卢比茨在飞行前心理状况不佳却依然没有发现，并且让其驾驶飞行，从而一定程度上导致了事故的发生。
附：从态度的三个方面分析卢比茨人为坠机行为过程
首先，卢比茨由于各种因素换上了抑郁症，从而产生了对世界一种消极悲观的认知，认为自己继续生活在这个世界是一件痛苦并且没有意义的事情；甚至这种悲观消极的情绪中还带有厌世和报复心理，从而他自杀也不是一个人默默的结束，而是选择了一种更加极端的方式。他的认知过程是对外部环境进行感受，从而有了这样一种感知。
然后，在生活和工作中也许发生了一些不愉快的事情催发了他的情绪，使得他的情绪不断酝酿成一种厌世的情绪，让他开始讨厌周围的人和事，讨厌这个世界。
最终，情感的不断堆积导致了他自杀行为的发生。他没有选择其他缓和的方法来抚平自己的情绪，而是利用极端的发泄方法让自己得到解脱，也就导致了德国之翼人为坠机事件。
卢比茨态度的变化以及行为的产生一定不是一朝一夕，在长年累月中他也许也有过压抑自己消极情绪的行为（邻居们对他的评价可以看出他平常掩饰得很好），但压制最终还是不能够根治内心，所以导致了悲剧的发生。他这种自杀行为的认知过程和情绪过程比较漫长，原本在中途还是可能有所改变的，但由于一系列原因最后还是没能阻止该行为的发生。
篇四:《1978年以来飞机事故史》
1977年，西班牙特内里费机场泛美航空和KLM荷兰皇家航空的两架波音747大型客机相撞造成583人死亡创下了人类航空史上死亡人数最多的事故又称 “加纳利空难” 1978年以来全球最惨重的空难事件一览
1978年1月1日，印度航空公司一架波音747飞机在从孟买起飞后不久坠海，213人死亡。
1979年5月25日，美国航空公司一架DC-10飞机在从芝加哥起飞后一个发动机出现故障导致坠毁，273人死亡。
1979年11月28日，新西兰航空公司一架搭载前往南极旅游游客的DC-10飞机在南极撞上高山，257人死亡。
1980年8月19日，沙特阿拉伯航空公司一架飞机在利雅得机场起火燃烧，大约300人死亡。
1983年9月1日，韩国航空公司一架747飞机在飞越前苏联库页岛附近的领空时被一架前苏联战斗机击落，机上269人全部遇难。
1985年8月12日，日本航空公司一架波音747飞机在从东京飞往大阪的行程中坠毁，520人死亡，这是单架飞机发生空难死亡人数最多的一次事故。
1985年12月12日，美国空军包下的一架DC-8飞机起飞后不久坠毁，256人死亡，其中248人为美国军人。
1988年7月3日，伊朗航空公司一架A300空中客车飞机在海湾上空因为被误认为是一架攻击机而遭美军巡洋舰击落，所有290名乘客和机组人员全部遇难。
1988年12月21日，一架泛美波音747飞机因为机上一枚炸弹爆炸在苏格兰洛克比上空坠毁，270人死亡，其中包括11名地面人员。
1991年5月26日，奥地利航空公司一架波音767飞机在泰国曼谷以北180公里的空中发生爆炸，223人死亡。
1991年7月11日，加拿大一家航空公司包下的一架DC-8飞机在飞离机场后不久爆炸，261人死亡。
1994年4月26日，台湾“中华航空公司”一架空中客车A300-600飞机在日本一机场着陆时失败并发生爆炸，264人死亡。
1996年1月8日，一架俄制安东诺夫-32货机冲入现在的民主刚果共和国一个繁华的市场内，300多人死亡。
1996年7月17日，一架计划飞往巴黎的TWA波音747飞机在从纽约起飞后不久发
生爆炸，230人死亡。
1996年11月12日，沙特航空公司一架波音747飞机离开新德里后在空中与哈萨克斯坦一架伊-76飞机相撞，总共349人死亡。
1997年8月5日，韩国航空公司一架波音747飞机冲入关岛上的一个丛林当中，226人死亡。
1997年9月26日，印度尼西亚航空公司一架空中客车A300飞机在苏门答腊岛附近坠毁，234人死亡。
1998年2月16日，台湾“中华航空公司”一架空中客车A300-600飞机在撞到了台北国际机场附近的房屋后坠毁，202人死亡。
1998年9月2日，瑞士航空公司一架飞机在从纽约起飞后坠入大西洋，机上229人全部遇难。
1999年10月31日，埃及航空公司一架波音767飞机在从纽约肯尼迪机场起飞后在美国东海岸附近坠海，217人死亡。
2001年9月11日，两架被劫持的美国航空公司波音767飞机撞入纽约世贸中心，另外美国联合航空公司的一架飞机冲入五角大楼，这起9-11事件中包括坠毁的第四架被劫持的飞机上的乘客和机组人员一共有3019人死亡，其中不计19名恐怖分子。
2001年11月12日，美国航空公司一架A-300空中客车飞机在从纽约肯尼迪机场起飞后在皇后区坠毁，265人死亡，包括5名地面人员。
2002年1月29日：厄瓜多尔TAME航空公司一家波音727客机在哥伦比亚山区坠毁，事件中有92人丧生。
2002年2月12日：一家伊朗航空公司的图154型客机在伊朗西部山区坠毁，机上117人全部死亡。
2002年5月7日：埃及航空公司一架波音737客机在突尼斯坠毁。机上55名乘客和10名机员中的大部分人生还。
2002年7月1日：俄罗斯巴什基尔航空公司一架图-154客机和敦豪国际快运公司（DHL）的一架波音-757货机在德国南部于伯林根上空猛烈相撞，飞机坠毁在康士坦茨湖附近。机上71人全部遇难，其中包括52名俄罗斯儿童，他们很多年龄低于18岁。 2003年2月20日晨伊朗一架军用运输机坠毁，总共造成302人死亡，这起事件也成为自1978年以来发生的最严重的空难之一。
2004年1月3日，埃及闪光航空604号班机的一架波音737客机于起飞不久即失事坠
毁于红海，机上148人无一生还。
2004年3月6日，阿尔及利亚一架波音737在塔曼拉塞特坠毁，102人死亡。 2004年7月8日，苏丹一架波音737客机坠毁，116人丧生。
2004年12月26日，飞往黎巴嫩首都贝鲁特的一架波音727客机在贝宁科托努机场起飞时坠毁于大西洋,机上共有163人，141人丧生。
2005年8月14日，塞浦路斯的一架波音737航班在雅典北部坠毁，121人全部遇难。 2005年8月16日，哥伦比亚的一架MD-82客机在委内瑞拉西部山区坠毁，机上载有160人全部遇难。
2005年8月23日，一架秘鲁国营航空公司的载有100名左右乘客的波音737-200客机，在没有打开起落架的情况下，试图在高速公路上强行着陆时坠毁，大约60人死亡，52人生还。
2005年9月05日，印度尼西亚一架波音737喷气式客机在北苏门答腊省首府棉兰市博罗尼亚机场起飞时发生意外，坠毁在附近一个人口稠密的居民区，事故已造成150人死亡。
2005年10月22日，一架载有117人的波音737客机从尼日利亚经济之都拉各斯起飞后数分钟坠毁，客机上的117人全部遇难。
2005年12月6日， 伊朗C-130运输机撞楼坠毁(108人死)
2005年12月11日，尼日利亚一架麦道DC-9-30在尼南部城市哈科特港坠毁，导致至少106名乘客死亡，其中包括数十名高中生
2006年5月3日，亚美尼亚一架空中客车A320型客机在俄罗斯南部黑海海滨城市索契附近海域坠毁，113名乘客和机组成员全部丧生。
2006年7月9日，俄罗斯西伯利亚航空公司一架空客A310型客机在伊尔库茨克机场降落时冲出跑道，造成120多人死亡。
2006年8月22日，俄罗斯一架由俄罗斯南部度假城市阿纳巴飞往彼得堡的图-154型民航客机，在乌克兰上空遭雷击后坠毁，飞机上的170人全部遇难，其中包括数十名儿童。 2006年8月27日，美国商业航空公司一架“CRJ-200” 型客机选错跑道，起飞后不久坠毁，49人遇难。
2006年9月1日，伊朗一架图-154型客机在东北部城市马什哈德着陆时因轮胎爆裂冲出跑道并起火，客机上的148人中有29人在事故中遇难。
2006年9月29日，巴西戈尔民航公司一架波音737－800型客机在飞往首都巴西利
亚途中与一架轻型飞机相撞后坠落，机上155人全部死亡。
2006年10月29日，尼日利亚ADC航空公司的一架波音737飞机在首都阿布贾机场附近坠毁，包括驾驶员在内的96人丧生，9人幸存。
2007年7月17日，巴西塔姆航空公司一架空客A320客机在圣保罗孔戈尼亚斯机场降落时滑出跑道，先后撞上附近的燃油站和仓库并引发大火，导致机上及地面共199人死亡。
2008年2月21日，委内瑞拉圣芭芭拉航空公司一架客机在安第斯山区的荒漠地带坠毁，机上43名乘客和3名机组人员全部遇难。
2008年4月15日，刚果（金）一家私营航空公司的客机在东部城市戈马市机场附近坠毁并引发火灾，导致50多人死亡。
2008年6月10日，苏丹航空公司一架空中客车A310客机在喀土穆国际机场降落后起火焚烧，造成至少28人死亡，数十人仍失踪。
2008年8月20日，西班牙航空公司一架麦道80型客机从马德里机场起飞时冲出跑道并起火，造成154人死亡、18人受伤。
2008年8月24日，一架波音707型客机在吉尔吉斯斯坦首都比什凯克的马纳斯国际机场附近坠毁，导致65人死亡、22人受伤。
2008年9月14日，俄罗斯国际航空公司一架载有82名乘客和6名机组人员的波音737型客机在乌拉尔山脉中部彼尔姆市附近坠毁，机上88人全部遇难。
2009年2月12日，美国大陆航空公司一架通勤飞机在纽约州布法罗市附近坠毁，造成50人死亡。
2009年5月20日，印度尼西亚军方一架载有100多名空军官兵和家属以及机组人员的大力神C—130运输机在东爪哇省玛克丹坠毁，造成至少96人死亡、15人受伤。
2009年6月1日，法国航空公司一架载有216名乘客和12名机组人员的空客A330客机从巴西里约热内卢机场起飞3个半小时后，在大西洋海域上空失事，机上人员全部遇难。
2009年6月30日，也门航空公司一架空客A310客机在科摩罗群岛附近坠入印度洋，机上153名乘客和机组人员中除1名13岁法国少女获救外，其他人全部遇难。
2009年7月15日，伊朗里海航空公司一架图-154客机在该国西北部城市加兹温附近的村庄坠毁，机上153名乘客和15名机组人员全部遇难。
篇五:《大数据告诉你航空安全现状》
对于经常乘坐飞机出行的人，最不愿意看到的新闻就是飞行事故，但对于统计出身的人来说，又有理性的数据证明，航空是目前地球上最为安全的交通方式。航空安全现状到底如何，大数据来告诉您。
按照国际航空运输协会的统计，只要一名普通乘客乘坐的是西方飞机制造商生产的飞机，那么他遭遇航空事故的几率低于五百三十万分之一。从事故发生的几率而言，就算是飞行时间最长的飞行员用一辈子的时间进行飞行，也很难超过两万架次。航空业事故发生几率非常低——即便是一个人天天坐飞机，也要一万四千年才有可能遇上一个航空事故。
在这个时候，网络和各种媒体上充斥各种各样的消息，人们的感性会战胜理性，统计学的知识也将让位给内心的感受。
关于航空安全，通过大数据的分析，至少可以告诉我们几个我们往往会误认的真理：
1、数据统计的结论毫无疑问的告诉我们，飞机是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽车、火车等等的安全级别高太多；
飞机重大事故发生的频率如何？
重大事故绝少发生，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。30年前，重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。
坐飞机和坐汽车，哪个更安全？
据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上，在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。
马来西亚飞机失踪最新消息：马来西亚航空公司编号MH370客机飞行途中失联的事件发生至今已超过24小时。
2、对于单个人来说，飞机、火车或者汽车，安全出行的概率其实差不多。
从行驶的距离和死亡人数的关系而言，乘飞机旅行是最安全的旅行方式；但要是按照死亡人数和单次旅行时间的关系来看，火车与飞机一样安全，而乘汽车旅行的危险几率只是飞机的四倍；如果从死亡人数和旅行次数的关系来看，汽车要比飞机安全三倍，火车要比飞机安全六倍。
但人们必须注意到一种交通工具的可能性很难准确地与另一种交通工具的可能性相比较。飞机一次就有250名乘客和机组人员，而一辆汽车最多运载五名乘客。由此看来，飞机一次运载的人数是汽车的五十倍，但安全性却是汽车的六十倍（以行驶的距离为衡量依据）。对于单个乘客而言，飞机的安全性并不比汽车高出多少。
3、飞机事故造成的社会影响却比其他事故更大，原因是事故少但严重程度高，受关注度大；
4、美国的大数据专家通过对全球航空公司的运营数据的分析，揭示出，各国的航空安全指数实际上相差无几，并不是说发达国家的飞机就更加安全，当然，那些被制裁和处在混乱状态的非正常国家除外；
5、国外专家确实也得到了数据的结论，国际航班往往比国内航班出事故的概率要低，所有的国家都一样，并不是发达国家的国际航班就更安全；
6、各家航空公司的安全系数有差异，位于德国的航空事故数据评估中心（JACDEC）综合全球60家航空公司30年的飞行里程以及事故数据，对各家航空公司的安全性进行了评估。