篇一:《中国入世对汽车业的影响》
中国入世对汽车业的影响
中国加入WTO的过程可谓是历经坎坷，那么耗费如此人力物力中国在入世时做出的承诺是否都已实现？在当今100个家庭中有超过60的家庭拥有轿车，可见汽车覆盖面之广，因此本篇文章主要讨论中国在入世时在汽车业做出的承诺及在汽车业的影响。
在入世时，中国曾经做出承诺：根据中美双方所达成的协议，在货物贸易领域，轿车整车关税在我国加入世贸组织开始的几年里呈快速递减态势，将从目前的80％～100％，降到2006年7月1日的25％；客车整车关税基本与轿车相同，到2005年降至25％；载货车整车关税大部分2005年降至20％～25％，其中汽车总质量5吨以下的柴油车为30％；各类专用车关税水平在9％～12％之间。摩托车整车关税均从目前的60％降至2005年的45％，而摩托车零部件依然维持30％的关税。
我国加入世贸组织，汽车零部件的关税将有较大程度的下降。汽车零部件的关税是分别按照税则号（税则号是指海关税则中商品的分类号。在关税使用理事会税则目录CCCN中，各类商品的税则通常用四位数表示，中间用圆点隔开，前两位数表示所属章次号，后两位数表示所属该章以下的税则号。）谈判的，共涉及160多项税则号。到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从目前的25％左右降至10％。
在中欧双边协定中，我国政府承诺在“入世”之后将放开发动机合资企业的股比限制，允许外方控股。我国将逐步放开地方政府审批合资企业的权限：“入世”第一年放宽到6000万美元；第三年放宽到1亿美元；第五年放宽到1．5亿美元。
在2006年，我国进口轿车价格是由到岸价、消费税5％～8％、增值税17％%、关税80％～100％所构成。以上综合税率按车辆档次即排气量的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融 费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆 排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、 增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于 19.5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的 实际价格至
少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。
我认为WTO对汽车业冲击非常大，国产汽车受到的竞争尤其突出。外国品牌虽然相对价格高，但质量和服务确实好。国产品牌虽然近年发展迅速，但感觉还是没有得到实质性的进步。还有就是外国品牌多，高端品牌多，中国虽然有不少品牌，但给人的感觉就是很便宜，低端。中国要有好的品牌，要有昂贵的豪车，摆脱掉质量差，便宜的草根形象。
具体来说，入世对中国汽车技术带来很大的冲击。日益成熟且正在嫁接高新技术的外国汽车对我们将构成巨大冲击。同时还存在着资金冲击。近几年合资企业增扩股中我们的节节退让充分表明了资金实力的羞。如果没有国家的强力支持，迎接挑战等于空谈。品牌与质量冲击。除了"呱呱坠地"的红旗轿车，我们再没有拥有自己知识产权的其他轿车，更不用说竞争性品牌。在2010年8月2日，中国吉利完成了对沃尔沃的收购，意味着1、通过收购提高吉利品牌和知名度；2、获得部分沃尔沃专利使用权或所有权；3、学习沃尔沃技术以提高吉利自有车型；
4、把吉利对成本控制的经验用在沃尔沃降低沃尔沃生产成本，提高利润；5、在国内设厂，打开国内市场，提高销量；6、所获利润都归吉利；7、利用沃尔沃进行大规模融资；8、此次收购对于吉利来说无论是技术、品牌、融资都带来了巨大的收益。
但是入世对汽车工业也存在着以下三个不利影响：对高档车的不利影响大于中低档车；对零部件厂、小厂的不利影响大于整车厂、大厂；对电子零部件厂的不利影响大于结构件厂。
到2015年中国的十五年保护期即将到期，人们在汽车方面最关心的可能就是中国是否会根据WTO要求，减免所有进口关税，在2015年实施。理论上讲会关税会下调，到时候对国内重工业和轻工业冲击比较大 ，但国内会想其它办法征税，来保护自主品牌汽车。但是中国的现实情况不能忽略，就现在的社会来说，美国途锐，美国售价4.45万美元折合人民币29.54万元，漂洋过海到达中国后卖到78万元，相当于美国售价的264%；卡宴3.6，在美国4.55万美元，约合人民币30.21万元，在中国卖88.6万元，相当于美国的近3倍；陆虎发现4，美国售价4.72万美元，约合人民币31.34万元，在中国卖118.8万元，相当于美国的332%。进口车不仅明码标价远远高于国外，而且经销商们暗自还另外加价。
许多进口汽车都必须加价才能购买，而且还必须买一些几乎用不到的厂家配置。尽管在政策上下调关税，使进口车走进千家万户，但是商家们一些不合理的举措使进口车的售价高居不下。
随着2015年的到来，入世以来进口关税的逐步下调，国产汽车技术的升级，相信中国的汽车业将在竞争中取得更大的进步。
篇二:《试论加入WTO对中国汽车业的影响》
试论加入WTO对中国汽车业的影响
[摘要]中国正式加世贸组织将近九年，中国汽车业经历了从入世前相对落后到如今快速发展的不同阶段。本文通过回顾中国汽车业入世前的状况，分析入世对汽车业的影响和引述近年的汽车业发展的情况及存在问题，得出今后中国汽车业发展的对策。
[关键词]WTO 中国汽车产业状况 对策 利弊 措施
一、入世前后中国汽车业状况之对比
1.入世前我国汽车业的状况
1.1政府保护强度大
(1)迟到的市场化
中国轿车的价格是在2001年5月才由市场决定。中国汽车市场化起步太晚，直接阻碍了它的发展。
(2)不完全的开放
我国汽车工业还比较落后，基础、人才、机制都和国外有巨大的差距。政府采取各种保护措施，还不能完全放手让我国汽车业独立行走。
1.2还处于幼稚阶段
(1)投入不足
投入不足表现为研发费用不足导致自主开发能力低。中国缺乏汽车的开发设计能力，汽车大多是整车引进或仿制。即使有一小部分是自己设计的也是参考外国的设计。零部件的开发技术更为令人担忧。机械件生产通过引进技术和设备改造后还具备一定的竞争优势：塑胶件还需要进口：电子件虽薄弱，在很大程度上阻碍了中国汽车业的发展。这些弱点降低了生产效率却提高了成本。
(2)竞争力弱
国产轿车无论是质量还是价格都缺乏竞争力。其主要原因是零配件生产没达到专业化和规模效应和技术落后。而价格大大高于国际水平。除一汽、二汽生产的中型卡车价格接近国际市场价格外，其他车种，尤其是载客车中的轿车，国内市场价格高达国际市场同类产品的l一2倍。在规模上，汽车生产厂的数量大于世界主要汽车生产国所有汽车生产的总和，但汽车生产的数鼍却不及几个汽车生产大国一家大的汽车生产厂的产品数量。另外，我国汽车工业的竞争力弱还集中地表现为尚未形成规模经济。当时中国可能是世界上汽车工业最分散的国家。厂家多，生产批量少，专业化水平低，规模经济效益差。因此众多企业互相之间产品不配套，形成生产和销售按地区分割。造成低效率。
2.我国入世关于汽车业的承诺
2.1降低关税
中国的进口汽车关税从2002年开始，到2006年7月1日减到25％．
2.2减少和消除非关税壁垒
2005年取消汽车进口配额许可证及对中欧合资企业汽车生产的所有品种、类型和式样限制。取消政府对中国汽车业的优惠政策。允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务等。
3.中国入世对汽车业的影响
加入WTO对中国汽车业的影响同，从长远和全局来看, 利将大于弊, 从短期看, 由于我国汽车行业目前缺乏国际竞争实力, 关税的减让和非关税的保护措
施的取消, 弊很可能大于利。
（一）有利方面主要表现在以下几个方面:
1、有利于全面提升中国汽车业的整体实力和水平
我们汽车业长期实行的是保护政策。过渡的保护带来资源配置和低效率。从一定程度而言, 我国汽车业整体水平之所以缺少国际竞争力与世界先进水平有较大的差距, 正是因为长期以来过度的贸易保护政策所致。加入WTO为我国汽车业改革和发展提供了难得的机遇和外在动力,企业要生存要发展, 就必然要苦练内功,挖潜改造, 这将促使我国汽车业整体实力的提高。
2、有利于促进汽车消费, 给百姓真正带来实惠关税的降低, 不仅使得进口汽车价格下降, 同时, 也必将促使国产汽车价格下调, 这有利于百姓购买和使用汽车。因此多品种的汽车也给消费者带来更多的选择。
3、有利于汽车管理体制的变革, 规范汽车业的行业管理
WTO要求政府和管理必须合乎国际规则, 我国政府长期存在的不适宜的对汽车业的管理局面有望得到改善, 这将有利于企业放开搞好生产经营。
4、有利于合理配置资源, 提高经济效益
加入WTO以后, 在合理的市场机制和价格机制下, 国内价格将会受到国际价格的影响, 引人国际竞争, 不仅可以通过进口满足国内汽车需求, 而且对国内汽车价格起到制约作用, 迫使汽车业按照比较利益原则, 利用国际和国内市场, 合理配置资源, 提高效率和降低成本, 最终可以增加国民收人和提高社会福利, 而在市场竞争中优胜劣汰的结果, 有利于汽车工业产业结构的优化和整体素质的提高。
5、有利于增加出口, 利用外贸和引进技术
过去我国汽车业的产品在国际市场经常受到歧视的贸易限制, 导致出口受阻。WTO所遵循的互不岐视, 公平贸易, 取消关税, 保护和进口数量限制等原则, 以及对发展中国家的例外条款, 可为我国汽车产品出口创造较好的出口环境, 有利于引进高新技术, 加快技术改造和技术进步的步伐。
（二）不利方面
加入WTO以后, 随着我国国内市场的全面开发, 国际知名汽车跨国公司必将大举进入, 这意味着依靠关税和非关税壁垒保护国内企业, 将会直接面对国内外两个市场的激烈竞争。我国现有的海内外市场份额及国内部分品种的市场份额将会出现被进一步挤占的趋势。主要表现在:
1、降低关税和取消配额许可证的影响人世后, 汽车及零部件关税大幅度降低, 这将对各类汽车及零部件产生不同程度的影响。2005年1月1日取消许可证和配额, 这将使得更多的国外汽车进口, 从而对国产汽车产品造成冲击。
2、开放汽车服务贸易的影响{wto到期对汽车的影响}.
人世后, 将对外开放汽车的国内销售汽车进口和分销服务, 经营性运输公司,汽车分期付款和融资租赁等服务贸易领域, 这些领域开放后, 对服务贸易不健全的我国汽车工业将产生重大影响。
3、取消国产化政策的影响
人世后, 将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策, 对吸引外贸发展、提高技术水平、促进产品更新换代有一定影响。
以上由此将会导致部分国内汽车企业, 可能被挤垮, 地方财政收人将程度不同的受到影响, 对相关企业造成冲击。
4、中国汽车业的现状分析
1995年汽车需求量为142万辆, 其中轿车53万辆, 轿车年产量约40万辆, 所有机动车总销量约为145万辆。我国汽车工业虽然姗姗来迟, 规模尚小, 数量不足, 档次有待提高。加入WTO 以来，我国民族汽车产业得到了较快发展，生产规模不断扩大、市场份额逐渐提高、新产品开发及自主创新能力日益增强，已逐步成长为我国国民经济的支柱产业之一。入世后第一年(2002年)我国轿车总体价格水平下降了10%。其中，微型车下降幅度达30% 以上，中级车下降了约7%，中低级车下降了12%，中高级车下降了9%，只有高级车的价格基本保持不变，汽车价格的不断走低降低了人们汽车消费的门槛，具备汽车消费的群体快速增加，使一些原打算购买进口车的消费者转而购买价格低廉的国产车，国产车市场需求增加。
汽车产业无论是产销规模、自主品牌建设、对外贸易、产业结构调整等都取得了重大进展，取得了令人瞩目的成就：产业竞争力明显提高，产品技术水平日益和国际接轨，汽车产品的节能、安全、环保水平有了很大提高；主流中级及以下乘用车的价格已经达到或低于国际市场，汽车出口规模大幅提高；自主品牌建设也取得了重大进展，自主品牌轿车市场份额已经提高到了30%左右；汽车服务体系竞争力有了明显提高。这首先受益于加入WTO所推动形成的体制环境。在这种大的体制环境下，通过政府、行业等的共同努力，以及市场环境的改善，汽车产业才得到了快速发展。
（1）产销规模跃居世界第一，成为国民经济的重要支柱产业
“入世”以来，汽车产量从2001年的230万辆左右快速增长到2010年的1806万辆（图1），年均增速为24.2%，由2001年的全球第八位提高到2010年的全球第1位，并且未来将继续保持全球第一位。中国汽车产量在世界上的位次变化见表2.{wto到期对汽车的影响}.
据中国汽车技术研究中心测算，2010年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国规模以上工业总产值6.13%，实现工业增加值9972亿元，占GDP的
2.51%；汽车行业直接和直接相关产业从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12%以上；汽车行业相关税收9500亿元，占全国税收总额的13%左右；汽车产业对机械、钢铁、电子、橡胶、石化、纺织、轻工、有色金属、建材等众多上游产业及金融、保险、销售、修理、拆解等众多下游服务行业表现出了巨大的带动效应。
（2）技术研发能力和产品技术水平明显提高
汽车行业通过自主开发、联合开发、技术引进等手段不断增强研发能力，自主创新取得明显成效。主要商用车企业均具备了较强的整车开发能力，并在国内市场占据主导地位；主要乘用车自主品牌企业初步具备了完整的整车开发能力，并掌握了部分发动机和变速器核心技术，不少乘用车合资企业也在外方母公司支持下积极进行本地化开发；汽车行业企业重视新能源汽车技术研发，整体水平已基本接近国际水平，目前已经有上百款新能源车型进入《公告》，部分车型已经实现量产。汽车燃油经济性水平明显改善，排放控制技术普遍达到了国家第IV阶段排放标准，汽车安全技术应用水平日益提高。
（3）自主品牌建设取得重要突破
一汽、东风、上汽等主要汽车集团积极实施乘用车自主品牌发展战略，2010年自主品牌产销规模超过100万辆的企业超过4家。奇瑞、吉利、比亚迪等主要自主品牌轿车企业实力也不断增强，三家自主品牌企业2010年产销量均超过了40万辆，其中奇瑞产销量接近了70万辆。详见（图2）.本田、日产、通用、现代等跨国公司在华合资企业也已经或计划推出自有品牌产品。自主品牌轿车市场份额从2001年的15%左右提高了2010年的30.9%（图3），乘用车市场份额由2005年的42.6%提高到2010年的45.6%。2011年以来市场增速放缓，自主品牌乘用车和轿车市场份额有所下降。自主品牌商用车继续保持绝对市场主导地位，市场份额超过95%，主要商用车企业的产销规模已经跃居世界前列。
（4）汽车行业兼并重组取得积极进展，行业集中度明显提高
在市场竞争和政府推动下，骨干企业集团以市场为导向进行兼并重组，代表性事件是一汽收购天汽和川旅，长安重组江铃、兵装集团与中航集团重组汽车业务，上汽重组柳州五菱和收购南汽等多家企业，广汽重组长丰和吉奥等等。骨干企业通过强强联手、优势互补，进行跨区域合作，提升企业集团竞争力。通过兼并重组，主要汽车企业集团的产销规模不断扩大。2010年，上汽集团产销超过350万辆，东风集团超过270万辆，一汽集团超过250万辆，前4家企业集团的生产集中度达到了62.1%。入世10年，前4家企业集团生产集中度由57.2%提高到了63%，前8家由77.5%提高到了81.8%。
（5）汽车进口增势平稳，基本未对国内汽车产业造成冲击
“入世”以来，进口汽车市场需求旺盛，但受制于政府调控，2002年、2003
篇三:《加入WTO对我国汽车行业的影响》
加入WTO对我国汽车行业的影响
中国作为世界人口第一大国，随着经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，作为人们日常生活的必须品——汽车日益提到人们的日常生活中。50年代的自行车已经普遍， 随着后来的机动车也渐渐满足不了人们对舒适生活的追求。自然而然的汽车在人们心中留下了完美的印象。汽车的舒适，便捷，安全，高效等等诸多优势。
第一章我国汽车高速增长 蝉联全球最大的汽车消费市场 中国的经济世界有目共睹。经济的发展推动着我国汽车行业的不断前进，现在中国已然成为世界汽车大国。我国汽车高速增长蝉联全球最大的汽车消费市场。各国汽车产品都陆续进入中国市场。竞争由此可见。我国汽车业实现了令人瞠目的32%的高速增长，蝉联全球最大的汽车消费市场。
有分析人士指出，2011年中国车市可能面临着10%左右的萎缩，行业平均利润将下降约30%。
经历了从火热到狂热的2010年车市，虽然以1806万辆的销量刷新了世界纪录，实现了令业界瞠目的32%高速增长，蝉联了全球最大的汽车消费市场。从汽车企业2011年以来陆续发布的业绩预告看，2010年的车市增长让各家车企挣得盆满钵满。
从业绩报告来看，江淮汽车无疑成了增长幅度最大的上市车企，公司预计2010年度将有超过8亿元归属于母公司所有者的净利润，较2009年同期的3.36亿元，增长超过240%，实现了翻番。
2010：盆满钵满
同处安徽的安凯客车2010年公司净利润为7324万元，同比增长201.35%。安凯客车方面总结业绩增长的原因时表示，销售规模的增幅较大以及相关零部件公司的业绩增长，是业绩翻番的主要原因。
作为中国第五大汽车制造商，近日，北汽集团发布2010年数据显示，北汽集团全年累计生产汽车150.4万辆，同比增长18.3%；销售汽车150.1万辆，同比增长20.6%。预计利润总额110.4亿元，同比增长75.1%。
作为两市体量最大的汽车上市公司，上海汽车在去年公布三季度业绩时，其利润增幅就已经达到300%。而在今年1月份公布的销售业绩中，上海汽车完成销售358万辆，同比增长31%以上。虽然从数据上来看，上汽的增长并不能引起大家多少感叹，但是考虑到上汽的体量，其30%以上的增幅将引来可观的效益。 2011：难预业绩
虽然在北京强制限牌措施实施之初各家上市汽车制造类公司显得相当淡定，颇有"让子弹飞一会儿"的气度。但是，当2011年到来，大家都不禁会想，在各大城市纷纷出台治堵限车政策的时候，今年汽车企业的日子还会不会一如既往地好过。
高烧的中国车市在2011年之初迎来了一次集体降温。小排量车购置税减免、汽车下乡补贴等政策的撤出，让奇瑞、吉利等曾经在这些托市政策的庇护下受益最大的自主品牌成了最受冲击的对象；而正呈现蔓延趋势的一线城市限购治堵、公车治理则直接给习惯了在一线城市、公务车领域跑马圈地的合资品牌扣上了难以突破的硬性瓶颈。某证券分析师指出，2011年的中国车市可能面临着10%左右的萎缩，全年国内汽车产销量约为1500万-1560万辆，行业平均利润将下降约30%。
但是一部分车企认为类似北京治堵的措施不会影响汽车销售。江淮汽车的工作人员表示："北京的案例并不具有代表意义，因为北京的交通管理、车辆使用习惯等都存在问题。我认为北京或者其他大城市的治堵并不会影响汽车销售市场规模，因为我国二三线城市的市场还有很大潜力。"
事实上，不仅是北京，近期全国各大城市均出现车辆数量超出道路承载能力的报道，如广州等一些城市已在亚运期间实施单双号限行措施，还有更多的城市正在考虑实施类似北京、上海等地的限制上牌措施。
但类似北京的限制措施在全国推广的预期在车企当中并不强烈。一汽轿车一位工作人员表示："现在一些二线城市堵车也很严重，但主要采取增加单行线、修建高架桥和投资轨道交通来疏导，暂时还看不到限制上牌的可能性。因此可能短期内这种政策的出台不会对公司的销量产生明显影响。"
另有分析人士认为，虽然北京等大城市进行了限制上牌等措施来控制汽车数量，但是这些城市的汽车市场已经初步形成了饱和的趋势，即使限制措施出台也不会对销量有太大的影响。而二三线城市的汽车市场需求仍然巨大，2011年国内汽车销量还是值得期待的，增长可能是2011年的趋势。