篇一:《市公共自行车租赁系统成本预算1》
市公共自行车租赁系统成本预算
一、项目概况
市公共自行车租赁系统项目分三期展开，第一期投入车辆5000台，配套锁柱6500个，管理箱250个。
二、成本实施（预计7100万）
1、由承建方负责土建、设备安装及调试，并负责系统运营，岳阳市政府向承建方一次性付款，设备价款为1.2万元/套，总计：6000万元。（价款项目构成：自行车、锁柱、管理箱、视频监控、站内通电通网、监控中心建设、后台控制系统、安防设备、安装调试、站点土建、形象设计、运输费等，不包括网络租赁费用）
2、市政府需支付100元/车/月（运营费用50万元/月、600万元/年）的运营管理费用（项目建成到运营为期5年）。
3、土地、站点站房及调度车辆建设（预计500万）
三、成本预算 1、系统建设成本
注：按每台车数量摊，设备价款=6073÷50000=1.211约合1.2万/套。
（不包括网络租赁费用）
2、系统运营成本
运营成本维持在100元/车/月为合理水平。 月运营费用=100*5000=50万元/月 年运营费用=50*12=600万元/年
总运营成本(4.5年)=300+600*4=2700万元
年成本如下表所示：
（注：第一年按前半年建设考虑，运营时间为半年。）
注：运营费用50万元/月(100元/车/月、600万元/年)明细：
2013年2月26日
篇二:《杭州市公共自行车租还车操作及费用清单》
杭州市公共自行车租还车操作及费用清单
租车人按规定程序办理IC卡或开通公共自行车租用功能后，即可在杭州公共自行车租用服务点的锁止器上进行刷卡操作，租用公共自行车。
1、租车：
将具有租车功能的IC卡放在有公共自行车的锁止器的刷卡区刷卡，此时，锁止器界面上的绿灯闪一下变常亮，听到蜂鸣器发出“嘀”响声，表示锁止器已打开，租车人应及时（30秒内）将车取出，则完成租车。租车刷卡时租车者的IC卡（Z卡除外，Z卡信用保证金充值时已存储在系统内）电子钱包区的200元金额，作为信用保证金从卡内扣除，存储在管理系统内。租车流程如下图所示：
2、还车：
将所租的自行车推入锁止器，当绿灯闪亮时，及时将租车时的IC卡在锁止装置的刷卡区进行刷卡，当绿灯停止闪亮，听到蜂鸣器发出“嘀”响声，表示车辆已锁止，还车成功。同时还车刷卡时，系统已停止计时并完成计时收费结算。还车时还车人应确认车辆已被锁止。如未锁止（车辆仍可脱离锁止器时），应重新操作还车。因未检查，造成锁止器未锁止，所还自行车所产生的损失，由还车人承担。流程如下图所示：
注：租、还车时可能出现的情况和解决方法
3、费用：
1小时之内：免费
1小时以上2小时以内：1元
2小时以上3小时以内：2元
3小时以上：每小时3元
凡乘公交车，在公交车POS机上刷卡乘车起的90分钟内，租用公共自行车的，租车者的免费时间可延长为90分钟，同时计费结算时间也相应顺延。
篇三:《公共自行车方案-通用版》
XXXX城市公共自行车
运营管理方案
目录
城市概况 .............................................................. 4
第一章、公共自行车系统概述 ............................................ 5
一、公共自行车系统的概念 .......................................... 5
二、公共自行车在城市绿道上的应用 ................................. 6
三、城市公共自行车系统的优点 ...................................... 9
3.1、节能环保方面 ............................................. 9
3.2、城市建设方面 ............................................ 10
3.3、经济方面 ................................................ 11
3.4、百姓生活方面 ............................................ 13
第二章、XXXX公共自行车系统原理 ...................................... 15{临沂公共自行车费用}.
一、系统组成方案 ................................................. 15
1.1、系统结构图 .............................................. 15
1.2、自行车服务点结构图 ....................................... 17
二、硬件系统方案 ................................................. 19
三、软件系统方案 ................................................. 19
第三章、XXXX公共自行车系统相关产品简述 .............................. 20
一、后台服务中心产品 ............................................. 20
二、站点控制、自助服务终端产品................................... 20
三、锁止器系统产品 ............................................... 20
四、监控终端产品 ................................................. 20
五、公共自行车产品 ............................................... 20
六、软件系统产品 ................................................. 21
第四章、运营方案 ..................................................... 22
一、工程概况 ..................................................... 22
二、公共自行车网点规划 ........................................... 22
2.1、规模估算 ................................................ 22
2.2、网点布设原则 ............................................ 22
2.3、网点布局典型模式......................................... 22
2.4、押金及租赁费用 .......................................... 22
三、站点的规划及具体建设 ......................................... 22{临沂公共自行车费用}.
3.1、服务点的建设 ............................................ 22
3.2、停保基地规划 ............................................ 22
3.3、设施 .................................................... 22
3.4、近期建设计划 ............................................ 22
四、运营组织机构 ................................................. 22
4.1、机构设置 ................................................ 22
4.2、人力配备 ................................................ 22
4.3、人员职责 ................................................ 22
第五章、移交方案 ..................................................... 23
一、停车管理系统移交 ............................................. 23
二、其他设施移交 ................................................. 23
三、移交内容 ..................................................... 23
四、移交费用 ..................................................... 23
五、移交项目的性能 ............................................... 23
第六章、简介 ......................................................... 24
城市概况
随着城市建设的快速发展，旅游业的蒸蒸日上和人民生活水平的逐渐提高，城市城市人口不断增加、各地旅游人口的不断涌入，城市现有的城市交通体系已经无法满足各个方面的需求。目前城市公共交通体系存在以下问题：
（1）公共交通工具覆盖盲区；
（2）人均道路拥有面积小，以大陆地区而言，人均占有量仅为11平方米，相对国外20平方米的占有量，道路容量压力太大；
（3）众多汽车所带来的污染给环境造成了很大的影响。
在以上情况下城市着手推广公共自行车将会在很大程度上减轻这些问题。由于自行车占地面积小，使用方便、灵活，在缓解交通压力方面上的效果将会十分明显。同样自行车的管理成本、维护成本等都将远远低于其它交通工具。自行车更加节能环保，能达到能源零消耗和污染物的零排放，对城市环境的净化具有积极的意义，普及自行车的使用将有效地保证低碳时代的绿色生活，引领更加健康的生活理念。
第一章、公共自行车系统概述
一、公共自行车系统的概念
公共自行车系统是一种免费或低收费的自行车租赁形式，用户凭借认证的卡或证件，可以在城市任何一个出租网点借车和还车。推行公共自行车系统可以降低部分市民购买自行车的意愿，做到资源共享；统一定制带有专门防盗设计的公共自行车，能有效降低社会自行车被盗数量；在轨道交通网络形成一定规模后，公共自行车是提高网络覆盖率、与轨道交通站点接驳的最好方式；公共自行车的普及还可以有效降低汽车尾气排放量，提高城市的绿色竞争力。为此，针对宁夏回族自治区城市提出公共自行车规划设想。
近些年来，北美、西欧等一些发达国家都在积极推广自行车，大力建设自行车道。巴黎、哥本哈根、伦敦等大城市纷纷建立并完善了公共自行车租赁系统，在中国，北京、济南、杭州、常州、武汉、南昌、上海、银川等城市也借鉴国外经验推出公共自行车系统。
“公共自行车”就是在某个区域内（城市、大型景区、大学城、大型企业内等），隔一定距离规划出一些停放公共自行车的点（比如社区门口、校园门口、车站、码头、商圈、景点、公交对接处、地铁出口，公交换乘点等），每个租赁点放置一些自行车，供市民在一定时间内免费使用，利于低碳出行，全民健身，和城市畅通。
每辆自行车都是特制的，有自己的身份标签。通过XXXX公共自行车管理系统来管理自行车的租借。由于系统联网，所以在任何租赁点刷卡借车，可在其它任何不同的点刷卡还车。所有这些都通过“公共自行车租赁系统”来实时管理控制这些设备，实现管理这些租赁点每辆自行车的租借。系统完全实现无人化、智能化、全天候24小时服务市民。
篇四:《公共自行车调查报告》
关于富阳区公共自行车使用情况的社会调查报告
一、调查目的：为了解富阳区公共自行车的使用情况，通过对富阳主城区公共自行车使用现状分析，提出对杭州公共自行车项目建设合理意见。使公交服务网络更趋完善，为城市的建设提供有价值的参考。我们就使用频率、用途、使用时间、车辆状况和租赁费用等问题（附问卷）对一百二十位居民进行了调查访问，其中包含各不同年龄段和阶层的人，样本具有代表性。
二、调查时间：2015年5月20日
三、调查地点：富阳区主城区
四、调查对象：富阳区12周岁以上80周岁以下居民
五、调查方法：问卷调查法、访谈法
六、调查人：XXXXX
七、调查结果（见表一）：
八、 调查结果分析：
（一）大部分的民众都比较支持公共自行车投入使用，基本无人持反对意见。
（二）租借点分布：目前公共自行车站点的分布并不是非常合理，将近半数 的人认为目前的公共自行车站位置并不方便自己的租借。现在管理部门只在集散中心,人流密集的区域布租借点,但是由于对社区内部布点不够深化，因此日常使用并不特别方便。
（三）租借卡办理：对目前的租借卡办理和开通，认为方便和麻烦的人数不
相上下。通过采访我们得知，大部分认为麻烦的群众都是因为不知道如何办理或在何处可以办理，对于这一点，有关部门应加强宣传力度。
（四）租还车操作：大部分人都觉得租还自行车的操作比较方便，但仍有大 约36%的人觉得操作困难，说明这一点确实还有一定的问题，笔者对此也深有体会。自行车归还时很难把车准确推入锁车器，有时车已被锁住却无法刷卡，只能联系工作人员。
（五）基础设施需求：对于租借点的基础设施建设，大多数人认为只要有顶 棚和标示牌就够了，但就富阳的租借点建设来看，这个要求也还未能满足。
（六）用车频率及用途：大部分人一周使用一次公共自行车，主要用以外出 游玩或有需要短途往返的事情。为上班、游玩和短途往返而使用公共自行车的人占了将近70%，很少有青少年用公共自行车上下学。
（七）用车时长：从采访的情况显示，使用自行车一次在60分钟以内 的占 了被调查人群的80.7%，使用两小时以上的仅有5%。按照公共自行车的收费规定，一小时以内属于免费使用期。政府的这一惠民政策不仅方便了市民短途出行，而且的确让市民得到很大实惠。但大部分居民由于可能发生的意外，都认为还车时限在24小时比较合理。
（八）收费标准：目前的收费标准提供了一小时的免费时间，可以满足大部 分居民的出行需求，总的来说现在的收费标准还是非常合理的（这一点由调查数据也可看出）。
九、意见及建议 ：
公共自行车的规模要适度，服务点规划要科学。在大力发展公共自行车项目时不可盲目扩大规模。一些租车服务点出现使用率过低的现象，导致自行车空置浪费；而另一些租车点却租不到车还不进车。在调查过程中我们也发现，认为租车点位置不方便的居民占了将近一半。这说明建设租车服务点在科学规划方面要多加研究，并不是规模大就一定能取得好效果。
要确保每个租车点都有车棚遮挡。满足人们在不同天气情况下的使用需求。自行车的检修也应更常进行，避免故障车辆影响居民的使用或造成交通事故。
根据实情，应适当延迟还车截止时间。采访调查中大多数用户都希望还车时间能适当延迟。一位便利店店主表示，换车时间应延迟到23：00这相比原来的时间来说，有了更多的缓冲，这也比较符合现代城市的生活时钟。有关部门可以适当延迟还车的截止时间，并且开设几个24小时还车点。
参考文献：
附：
关于公共自行车的社会调查问卷
1.您属于哪个年龄段 ？
□老年（24份） □中年（26份） □青年（32份） □青少年（38份）
2. 赞成建立公共自行车服务系统吗?
□赞成 (116人) □不赞成也不反对（4人） □不赞成
3. 目前的公共自行车站位置是否方便您的租借?
□是（70人） □否 （50人）
4.目前公共自行车租借卡的开通或办理是否方便？（青少年不必作答） □是（36人） □否（31人） □一般（15人）
5.领取或归还自行车的操作困难吗?
□困难，很难把车从锁车器放入或取出（43人） □一般（10人） □容易（67人）{临沂公共自行车费用}.
6. 希望公共自行车站有哪些辅助设施？（可多选）
□顶棚（114人） □标示牌（91人） □锁柱（35人） □椅子（33人） □天灯（32人） □栅栏（12人） □电子表（20人） □市民卡信息查询器（11人） □不需要（1人） □其他 （无）
7. 使用公共自行车的大概次数？
□每天（21人）□隔一天（13人） □一周一次（61人） □一月一次 （15人） □几乎从不（10人）
8.使用公共自行车的主要用途是？
□上班（22人） □上学（9人） □外出游玩（47人） □其他（32人） □基本不用（10人）
9. 最长允许使用多长时间归还自行车合适？
□2小时（9人） □12小时（21人） □24小时（53人） □48小时（27人） □无期限（10人）
10. 对目前公共自行车收费标准的看法？
□贵，会影响使用（2人）□刚合适（11人）□便宜，会多选择使用（107人）
篇五:《公共自行车租贷与分配问题》
公共自行车租贷与分配问题
冯里婧 严兴良 黄茜茜
摘要
本题要求基于杭州新推出的免费自行车系统进行讨论，解决从租车者角度考虑的租贷方案问题和从行政机关角度考虑的自行车分配问题。
本文先经过适当的分析将换乘车时的等待时间纳入考虑。在得到时间和金钱各自的计算式后，赋予它们一定的权值，用综合分来作为评判标准。接着求出两点间所有可能线路对应的最佳换租车方案，再进行横向比较解出最佳线路。最终给出风景区11个点相互通行最佳线路及对应时间表。
第一小题解得少年宫站至苏堤南口站最优方案为：线路：少年宫->柳浪闻莺->长桥公园->苏堤南口，耗时：0.69小时；金额消耗：0元{临沂公共自行车费用}.
接下来考虑最优分配方案，文中将其转化为一个类线性约束问题。我们对每站每时段到达车辆数进行讨论，计算了在确定时刻由某站到达另一站点的概率，计算过程中纳入了站点热门度和地理位置参数，藉此得出恰好满足租借需求的方案，即为最优方案，并对其进行多次仿真检验。最后，我们对利润进行了两类讨论。本模型适用于通租通还的情况。
下表为各站点的初始分配车数
下表为平湖秋月站各时刻的开始阶段和结束阶段的车数：
一、问题重述
2008年五月，杭州首次推出免费公共自行车系统。杭州在61个服务点投入2800辆公共自行车供游客使用。公共自行车服务点将采用“定点标准式服务点”和“移动便捷式服务点”两者结合的方式（详细位置图参见图1－3和图4）, 市公交集团说，杭州市公共自行车服务系统的“定点标准服务点”，首期在杭州风景名胜区、城西、城北3个区域推出31个租车点。
同时，为配合自行车出租点整治工作，公交集团在上城区、风景名胜区同步推出30个左右的“移动便捷式服务点”。便捷式服务点主要设在平海路、学士路等景区沿线。但是移动便捷式服务点实行原租原还。
公共自行车计费方法和结算标准是这样的：公共自行车实行60分钟内免费租用；60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费；120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费；超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。租车费用将在还车时，分段计费，从所租车辆的IC卡中结算扣取。
1）请你根据图中所给出的各个服务点的位置图，结合所给出的公共自行车的收费标准，以“定点标准式服务点”风景名胜区分布为例给出一个即省时又省钱的自行车租赁方案，并以少年宫站至苏堤南口站为例，给出具体的租赁方案。
2）对于公交公司而言，其设置公共自行车租赁系统的初衷是为了方便市民和外地游客，同时也要尽量保证自己获得一定的利润，对于每一个设置的服务点而言，有些地方因为处于风景区，人流量比较大，相对租车的人数比较多，而一些偏远地区，比如九溪可能人数比较少，所以一般不会在所有的租车点平均分配自行车，请你给出最优的自行车分配方案。并以平湖秋月站点为例给出具体的自行车分配方案。（附页中给出了风景点每个时段租车的平均统计数目。）
二、模型假设
(1)在同一服务区内，自行车在行驶过程中速度为定值，路况和疲劳等影响可以不计。
(2)本模型讨论的是一般情况，不考虑节假日和气候等未知因素对自行车租贷人数的影响。
(3)某时间段内，到达各个服务点的人数（包括乘坐各种交通工具到达的）的比例与各服务点租车数的比例相当。
三、符号约定
t0.——————租车手续所需时间
twi——————各站点的等待时间，i=1…..11，代表各个站点;
tpi——————总的换车所需时间
v——————车速，此处设为7km/h
M——————消耗钱数（单位为元）
Mk——————分段消耗的钱数
T——————消耗时间（若无特殊说明，则单位为小时）
f(t)—————收费方程，以时间为参数 L——————两点间距离(单位千米)
J——————问题一中的判别值 V——————初始车数
Aj(t)——————t时刻到达服务点j的车数
Pijt——————在t时刻i地的一辆车往j地出发的几率
各表中代表站点的序号说明：
1:少年宫 2:柳浪闻莺 3:长桥公园 4:苏堤南口 5:花港西门 6:杭州花圃 7:岳王庙 8:平湖秋月 9:动物园 10:灵隐寺 11:九溪
四、问题分析
一、 最优租贷方案的给出
1、影响租贷方案的因素：总的消耗时间；消耗金钱数 2、租贷方案的目标：使得两者都尽可能小
对影响因素细节的讨论：
普通游客在各景点的逗留时间波动幅度较大，其对总时间的影响无法估量，故我们认为题中要求给出的是以到达另一租车点为最主要目的的方案，总时间=行驶时间+租车时间消耗，不考虑景区逗留时间。
公交自行车的初衷之一是方便旅客和市民出行，故自由租还（包括同一站点还车后租借另一辆）应该是被允许的。若不计租车所消耗的等待时间和手续时间，则第一问的最优方案便是在每一站都租还一次车，此前提下的最优方案讨论相当于求解一最短路径问题——这样的设定显然不太合理。于是我们将租车时间消耗纳入讨论，包括手续时间和参考附表中各景点的一日租车量算出的租车等待时间。
于是在某条行车路径上通过换车来减少实耗钱数时，消耗的总时间便会因租车时间增加而增加。因消耗金钱数和时间数对方案优劣的影响程度并不相同，我们考虑赋予两者一定的权值，用综合分来进行评判。
在任两两租车点间通行时，需考虑任两景区间的多条可能路径，我们算出每条路径上的最优租贷方案，再将这些方案进行比较，得到总体的最优租贷方案。
二、 最优分配方案的给出
本问是一个调配问题。题中只给出了公交自行车第一期4个服务区61个点的自行车总数，并没有提供风景名胜区的自行车总数。在讨论中我们先对不对自
行车总数加以约束的情况进行讨论。在后期改进中我们也将讨论有总数限制的情况，解决方案是提供最优的分配比例。（事实上，公交自行车政策在推出前应该已经过了周详
的调研，故其在各景区的数量应该满足一般需求。并且我们认为试行一段时间后，自行车分布会视租贷情况进行调整。因而在实际情况中，方案所需要的自行车数大体上是能被满足的。）
各站点出发的自行车都有一定几率以其他站为到达站（这里的到达指的是归还在起始站所借车的站点，为终点站或第一次换乘站）。我们将站点以地理位置来分级，综合下一时刻各站点的租车数来计算出本时刻自行车向某站出发的几率。在终点站相同的情况下，跨地理等级行车的可能性相较同级行车的可能性小。
依照表格我们计算出各个时间段各站的出发数与到达数，合适的方案应能满足在任一时间段各站点都能提供多于此时间段需求的车辆。我们的最优方案则是取定初始车数，使其能恰好满足这一条件。考虑到实际借车人数有一定的波动，我们认为，任意一站必须备有满足上午8:30以前平均租借需求的车辆数。
实际的到达人数应该符合泊松分布，到达时刻也服从指数分布，而非固定在某个钟点，我们据此对选定的方案进行仿真，来检验方案的实际可行性。
五、模型建立和求解
问题1的解答
我们从卫星地图上测量得到 “定点标准式服务点”风景名胜区各相邻租车点间的实际最短行车距离（而非直线距离），按照假设中的自行车速度计算，相邻租车点的行车时间均小于一小时。
篇六:《公共自行车资料 (1)》
公共自行车，是“公共自行车出行系统”的简称。该系统通常以城市为单位进行部署、建设，由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车（含随车锁具、车辆电子标签）及相应的通讯、监控设备组成。
一个数据中心可管理几百至几千个站点，每个站点配备20～80驻车电子防盗锁。
站点主要布局在居民生活工作集聚区出入口、公交车站附近，重点解决“公交最后1公里”的问题。是城市公共交通的组成部分。
公共自行车管理单位向居民发放借车卡，用户在站点刷卡借车，到达目的地后，将车归还到就近的站点。可根据使用时长和一定的计费标准收取一定的使用费。
根据车辆与驻车装置的连接方式不同，可分为软连接式、硬连接式；
根据驻车装置的外观，可分为横梁式、立柱式、龙门式等多种不同类型，各具优缺点。
系统基本构成
公共自行车，亦有城市称之为“公共自行车租赁系统”、“单车租赁系统”、”公共自行车服务系统“、”公共自行车管理系统“、”便民自行车系统“、”公共自行车免费系统“、”公租自行车“等等。
[1] [2-3]
公共自行车系统一般由数据中心、管理信息系统（MIS)、分区运营中心（发卡、充值、调度、维修等）、站点智能控制器、电子防盗锁、自行车及随车锁具、用户借车卡等基本部分构成。
根据需要，还可以配备停车棚、管理间、站点视频监控系统、互动网站等。[4]
公共自行车系统的基本结构
国外应用
“公共自行车”(Public Bicycle) ，或 “自行车共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源于欧洲。
荷兰:1965 年(也有文献称1967 年) ，荷兰阿姆斯特丹一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为 “白色自行车计划”。与倡议者的初衷相反，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆尽，计划彻底失败。然而，这次尝试被普遍认为是历史上最早的公共自行车系统的起源。
丹麦：30 年后，第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现(称为Bycyklen)。这类系统的特点是有特定的存取地点，取车时以硬币作为凭证，还车时返还硬币，使用者是匿名的，尽管进行了特别设计，自行车仍然经常丢失，直到今天，这类系统仍然存在。
20 世纪90 年代末期以来，利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，新型的公共自行车系统在欧洲一些国家相继出现。这类系统的最大特点是能够知道谁在使用自行车，使系统的管理方式发生了根本性变化[5]
巴黎和里昂：由政府主导，欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司(JCDeceaux)负责运营。招标时，德高公司以9000万欧元的启动资金及相关服务竞得10年的运营权。根据协议，德高公司每年的运营收入全部上缴市政府，另需支付300万欧元的广告特许经营费，得到全市1628块广告牌的经营权。德高公司负责运营、维护、调度等，确保提供协议规定的服务。运营收入主要包括会员费和租金，以及自行车损坏、丢失或超期使用情况下的赔偿金。会员费和短时间内的租金都很便宜。尽管如此，因为巨量的需求，每年的运营收入仍超过3000万欧元。[6]
国内试点与推广
2007年，智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国，先后在北京、杭州、武汉等大城市先后开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。
在中国，率先开始投放公共自行车的城市是北京，2007年8月开始运行。2008年奥运会期间为市民和游客服务。当时报道称，规模达到5万辆，但在奥运会结束后，因多方面原因，该系统停止运营。此后，北京市的公共自行车系统建设模式历经多次调整，慢慢恢复建设运营。基本以区为单位进行建设，由市政管委负责。[7]
杭州是最早开展公共自行车试点的省会城市之一。2008年3月，杭州市提出向法国巴黎学习，采取政府引导，企业运作的模式，在国内率先构建公共自行车交通（免费单车）系统，并将其纳入城市公共
交通体系之中，以解决公交出行“最后一公里”问题，提高公交出行分担率，缓解城市突出的交通“两难”矛盾。
2009年，武汉开始试点。由民营企业投资建设，政府给予财政及资源补贴（《武汉公共自行车没有输家仅出租广告灯箱就可实现盈利》）。2014年4月，武汉公共自行车试点正式终止，由国有企业建设运营。2014年12月，武汉市政府投资，国有企业建设并运营。随后，全国百余大中小城市开展公共自行车试点。由于缺乏权威的统计机构进行确认，各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。
根据招标采购公告和相关媒体报道，试点规模较大的有杭州、北京、西安、宁波、武汉、太原、南京等城市，但实际建设规模、车位车辆保有规模、日均实际使用人次等数据外界无从知晓，多为运营方或建设方一家之言。其中不少城市运行并不理想，有的甚至成为摆设。
公共自行车广受市民欢迎。但普遍存在运营费用高，相关方面夸大骑行人次，缺乏对投资效益的评审论证监管等问题。
借还车流程
公共自行车借还车操作简便：