第一篇 渝昆铁路宜宾站规划图《甘肃轨道交通运输学校 渝昆高铁初步确定经过泸州宜宾 时速350公里》
甘肃轨道交通运输学校渝昆高铁初步确定经过泸州宜宾 时
速350公里
3月24日，记者从泸州市发展和改革委员会获悉，今年泸州市将推进川南城际铁路、渝昆铁路、隆黄铁路叙永至毕节段等铁路建设，渝昆高铁线路初步确定经过合江、泸州与宜宾。
力争今年开建的渝昆铁路，初步确定的线路走向为：重庆西—江津—合江—泸州—宜宾—高县—盐津—彝良—昭通—宣威—曲靖—长昆客专接轨—预留延伸至昆明条件。该线路全长600公里，采用每小时350公里的高铁标准建设。
渝昆高铁建成后，从泸州到重庆将不到40分钟。去年底开建的川南城际铁路为客运专线，总里程约221公里，速度目标值每小时350公里，在泸州共设泸州北、泸县站、空港站3个车站。作为川南城市群核心区域的一条快速通道，该铁路建成后，将形成川南半小时交通圈，至成渝两地1小时交通圈，至成渝其他次级枢纽城市2到3小时交通圈，推动沿线城市一体化发展。
川南城际铁路、渝昆铁路、隆黄铁路叙永至毕节段等铁路建设成功后，泸州将联接成渝经济区、南贵昆经济区、南部城市群，打通联接东南亚交通通道，推动泸州及川南经济区迈入全域互通高铁时代。
第二篇 渝昆铁路宜宾站规划图《成都铁路局的内部架构》
第三篇 渝昆铁路宜宾站规划图《重庆铁路枢纽总图布局研究_罗江成》
2011年10月第2卷第5期高速铁路技术
HIGHSPEEDRAILWAYTECHNOLOGYVol．2No．5，Oct．2011
文章编号：1674—8247（2011）Z—0020—05
重庆铁路枢纽总图布局研究
罗江成
彭强军
（中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031）
摘
“客货要：文章通过分析重庆枢纽现状存在的主要问题，研究规划线路引入后枢纽的客货运输特点，本着
客内货外”的原则构建枢纽内客货运输主通道，在此基础上结合重庆城市总体规划、产业布局调整规划分线、
进行枢纽客运系统、货运系统布局。
关键词：客运系统；货运系统；解编系统；枢纽布局中图分类号：U291.1
文献标识码：A
StudyonGeneralLayoutofChongqingRailTerminal
LUOJiang-cheng
PENGQiang-jun
（ChinaRailwayEryuanEngineeringGroupCo．，Ltd，Chengdu610031，China）
Abstract：ThroughanalysisofthepresentsituationandmajorproblemsofChongqingrailwayterminal，thenewcharac-teristicsonpassengerandfreighttransportarestudiedaftertheintroductionofplanninglines．Themaintransportationchannelsarethenconstructedbyfollowingtheprincipleof"separationoffreightandpassengerlines，passengertransportinsideandfreighttransportoutside"．Onthatbasis，passengersystem，cargosystemandmarshallingsystemofChongqingrailterminalarere-layoutedbytakingintoconsiderationtheoverallurbanplanningandtheindustrialread-justment．
Keywords：passengersystem；cargosystem；marshallingsystem；terminallayout
1重庆铁路枢纽概况及存在的主要
问题
1．1
枢纽概况
重庆铁路枢纽受长江、嘉陵江和南北向中梁山分割，呈伸长型放射状布局。现状衔接成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条电气化铁路干线，其中襄渝线为双线，其余均为单线。枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄磏，共设车站36个。
重庆铁路枢纽解编系统为“一主一辅”布局，重庆西站为区域性编组站，单向混合式二级三场站型。重庆南站为辅助编组站，横列式站型。客运系统为“两站并重”布局，重庆站为尽端式站型，规模3台6线，最高聚集人数5000人；重庆北站为通过式站型，规模5台13线（含正线2条，预留2条），最高聚集人数渝昆铁路宜宾站规划图
05-24收稿日期：2011-），作者简介：罗江成（1966-男，高级工程师。
5000人。重庆东、梨树湾、重庆南、大渡口、唐家沱、珞璜站为主要货运站，伏牛溪为危险品货运站，其余均为
一般中间站。如图1所示。1．2枢纽存在的主要问题
（1）南北方向直通客车无论在重庆北站还是重庆
均需折角运行，径路不顺。站作业，
（2）随着引入线路的增加和既有线扩能改造，枢
纽客货运量大幅增长，客运系统、解编系统能力无法满足运输需要。
（3）部分区间通过能力不足，线路标准低，客货共线运行、交叉干扰大，运输质量不高。（4）货运系统布局不能适应重庆市产业布局调整规划。
2
2．1
规划衔接线路及客货运量
规划衔接线路
重庆枢纽为长江上游重要的铁路枢纽，遂渝线、渝怀线重庆至涪陵段增建第二线正在实施，近期渝利、兰
第5期罗江成，等：重庆铁路枢纽总图布局研究2011年10月
客内货外、货运整合”的原则布局枢纽客货运输分线、
通道，在此基础上对枢纽客运系统、解编系统以及货运
系统布局进行系统研究。3．2
重庆城市总体规划
重庆主城区规划向“一城五片、多中心组团式”发展。主城规划五大片区，分别为中部片区，人口为229万，大力发展以高端服务业为主的第三产业。北人口245万，规划布局以高新技术、汽车等为部片区，
主导的产业。南部片区，人口127万，规划承接旧城区转移的部分工业。西部片区，人口149万，规划以科研服务业、物流业、休闲旅游等为主导。东部片区，教育、
人口100万，规划为都市区工业拓展的重点区域之一。如图2所示。
图1重庆枢纽现状示意图
渝、渝黔线、渝万客专、成渝客专引入，规划预留渝昆
（明）、渝长（沙）线引入，最终将形成衔接12条干线的特大型铁路枢纽。2．2客货运量预测
研究年度内，随着兰渝、渝利、渝万客专、成渝客专、渝黔线以及规划的渝昆、渝长线的引入，枢纽客货如表1所示。运量将大幅增长，
表1
年度200720202030远景
图2重庆市城市总体规划图（2005年－2020年）
重庆铁路枢纽货运总量及客车对数表
客运量（对/日）
始发客车通过客车42353506650
96391150
合计51416597800
货运量（×104t）
地方运量通过运量合计3034587075909000
22666357861612000
5300122271620621000
3．33．3．1
客运系统布局研究
既有客运系统能力适应性研究
2020年重庆枢纽共根据铁路网中长期调整规划，
客运量将随之大幅增长，预测枢纽有12条线路引入，
800对/日。远期、远景办理客车总对数为597对/日、拟建工程完成后，枢纽客站到发线总规模为30条，重站型以及周边密集城市建筑物限制、重庆庆站受站位、
北站受西端铁路隧道和东端公路立交桥控制，均无进因此既有两客站能力不能满足运输需一步扩展条件，
求。此外，由于重庆站能力仅满足办理成渝客运专线客车，必然导致其余11条干线的客车只能在重庆北站咽喉能力十分紧张，大大降低作业效率，同时也办理，
造成客运作业过分集中，客流集散困难。
为合理分担枢纽客运作业，提高作业效率、提升服并预留充分的发展条件以适应枢纽客运量的务质量，
增长，必须择址新建枢纽第三客站。
2．3枢纽客货运输特点
通过对重庆枢纽客货运输总量及流向分析，客运
除始发终到枢纽地区外，主要为东西向之间、南北向之间的客流交换。货运总量中通过运量占比值约为60%，主要为东西向之间、南北向之间的交流。
3
3．1
枢纽总图布局研究
总图布局思路
着眼于枢纽客货运输特点，立足于通道顺畅、减少
交叉干扰、提高运输质量这个前提，结合重庆地形特点、城市现状、发展规划及产业布局调整，本着“客货
第5期罗江成，等：重庆铁路枢纽总图布局研究2011年10月
3．3．2影响第三客站站位的因素分析
从枢纽衔接路网格局看，重庆枢纽位于沪汉蓉、包南北向通道的交汇点，客运系统布局需适应柳等东西、
枢纽这一特点。从既有客运站分布来看，重庆站位于中心城区，尽端式站型，适宜办理城际客车；重庆北站处于东西方向客运主轴上，办理东西向客车“顺理成；枢纽缺乏办理南北向客车的客运站，因此第三客章”
站应结合枢纽南北向客运通道择址新建。
从城市总体规划看，根据重庆城市规划布局，其“一城五片”除北部片区以外的四大片区均位于嘉陵若第三客站再选江以南。重庆北站位于嘉陵江北岸，
址嘉陵江北，必然导致枢纽客运站分布过度集中，江南四大片区大量旅客需跨嘉陵江，增加客流集散难度，增长旅客出行时间，加大旅客出行成本，不利于吸引客流。因此从客运系统合理布局考虑，第三客站宜在嘉陵江以南择址建设。
从规划线路引入方案看，根据引入线特点、线路宏工程条件以及枢纽格局等因素综合研究，成渝观走向、
从西永客专合理的线路走向为成都东站引出经内江、附近引入枢纽，结合本线以成渝城际客流为主的特点，其客运站宜尽量深入市区，重庆站的区位及站型适宜因此成渝客专推荐接入重庆站。兰渝办理城际客车，
自西北侧、渝万客专自枢纽东北侧引入，接入重庆北合理分配客运站作业量站。渝长线从填补路网空白、
等出发，宜自枢纽南端接入第三客运站。渝宜线大走向从枢纽西南部引入，引入枢纽方案与枢纽第三客站、南北向客车通道等密切相关，需结合新建渝黔线引入一并研究。因此，第三客站最终的控制因素为近期渝黔线引入枢纽方案。
通过上述研究，第三客站应结合南北向客运通道设置在嘉陵江以南，并最终决定于渝黔线引入方案。3．3．3
第三客站站位方案研究（1）渝黔线引入枢纽方案
从枢纽格局以及贯通枢纽南北向客车通道出发，渝黔线引入枢纽研究了从枢纽地区东部引入的东线方案和从枢纽地区西部引入的西线方案两大走向方案，如图3所示。
东线方案，渝黔线经綦江沿渝黔高速公路走廊引入枢纽，客车通道于茶园片区设枢纽第三客运站后经枢纽规划的东南环线贯通重庆北站。
西线方案，渝黔线沿既有线走廊引入枢纽，客车通路径直向北贯通南北向客车通道。
东线方案与西线方案相比，
除具备可带动枢纽东
部、南部片区发展的优点外，缺点众多：南北向客车通道不顺直，运营长度比西线方案长；新重庆站站位偏远，不利于吸引客流；新建线路较西线方案长，工程投资大；与城市规划不符，市政配套工程大；与渝昆线衔渝昆线新建线路长，工程投资大。接不好，
综上所述，渝黔线推荐采用自枢纽南端接入，在小岚垭站实施客货分线，客线沿中梁山东侧经既有重庆东站、歌乐山与北端接入的襄渝线、兰渝线、遂渝线贯构成枢纽南北向客车通道。通，渝昆铁路宜宾站规划图
（2）第三客站站位方案
根据渝黔引入方案研究结论，渝黔线客车通道经中梁山东侧、城市建成区边缘，第三客站应在该通道上择址设站。
第三客站是由客运场和机辆（动车运用）等设施构成的庞大节点，占地巨大。该通道沿线工厂众多、居民小区密集、场地狭窄，设客站将产生大量拆迁工程。为减少对城区的影响，站位方案应充分考虑利用重庆东集装箱办理站外迁团结村站、重庆西编组功能转移兴隆场站后留下的场坪。对该通道可能设站的梨树湾、重庆东、圣马小区、重庆西等站位方案逐一进行研究，从站址区位、与城市规划的衔接、客流集散条件、工程条件、工程投资等方面综合分析，推荐站位适中、便
图3
渝黔引入客车通道方案示意图
第5期罗江成，等：重庆铁路枢纽总图布局研究2011年10月
于吸引客流、交通集疏条件好、与城市规划协调性好、易于实施的重庆东站位方案，即客运场利用原重庆东机辆（动车运用）等设施利用重庆西站址。站址，
（3）客运系统布局综述
枢纽形成东西向重庆北站、南北第三客站建成后，
向第三客站以及办理成渝间城际客车为主的重庆站的
“三站并重”的三客站格局。东向引入的渝怀、渝利、渝万客专接入重庆北站，西向引入的兰渝、遂渝同时接入重庆北站、第三客站，南端引入的渝黔、渝长以及襄成渝、渝昆接入第三客站，成渝客专接入重庆站。渝、
枢纽内在中梁山以东形成磨心坡疏解区经井口至重庆
磨心坡疏解区经歌乐北站往东的东西方向客车通道，山至第三客站往南的南北方向客车通道。
3．4货运系统及解编系统3．4．1
货运通道布局（1）南北向货运通道
南北向货运通道布局主要考虑以下因素：①编组站站位；②是通道顺直、减少客货干扰；③考虑与重庆产业布局相适应；④需考虑减少对城市的影响。
重庆枢纽既有解编系统由重庆西编组站、重庆南辅助编组站组成。重庆南站主要担负成渝、渝黔到达重庆南地区车流的解编作业，随着该地区重钢、九龙坡大宗运量、车流随之消电厂等运输需求大户的外迁，失，因此重庆南站解编功能也随之丧失。根据枢纽车流量分析，既有重庆西编组站能力无法满足运输需要，加之无扩建成双向系统的条件，因此需择址另建编组地方产业规划以及地形条件，站。结合既有路网布局、
选择襄渝线回龙坝附近新建兴隆场编组站。
编组站外迁至兴隆场后，南北向货车通道存在2个走向方案：东线方案，是沿既有通道，即利用既有襄渝线和既有中梁山隧道于中梁山东侧经重庆东往南与渝黔线货车通道贯通；西线方案，经西铜便线走廊于陶家镇附近传中梁山在跳蹬站与渝黔线货车通道贯通，如图4所示。
纵观两方案，东线方案与客车通道并行，看似符合“共廊走行”理念，但需经枢纽第三客站，客货干扰大；根据重庆产业布局调整规划，今后渝中半岛片区产业将逐步外迁，其中大部分将迁至中梁山以西，因此东线方案与重庆产业布局规划已不再适应；此外若货车通道布局于中梁山东侧，拆迁大，对城区干扰大，机械地“共廊走行”实不可取。而西线方案可对客货通道实施分线，借助中梁山天然屏障隔绝了对城市的不利影响，密切配合重庆产业布局调整，因此推荐货运通道沿中梁山西侧布局方案。
（2）
东西向货运通道
图4
渝黔引入货车通道方案示意图
东西方向货运通道，现状主要依托渝怀线，需穿越重庆北客站。该通道规划的主要思路将该通道实施客货分线，理顺客货列车径路，避免货车对重庆北站的干扰。
自兴隆场编组站出站沿渝怀线增建第二线，在井口站北端实施客货分线，新建外绕重庆北客站的货车线，接入唐家沱站贯通东西向货运通道。3．4．2解编系统
枢纽南北向货运通道上，原回龙坝站址附近规划兴隆场路网性编组站，废除重庆西、重庆南解编功能，解编系统整合为兴隆场一站式的集中作业布局。北部通过北碚站衔接兰渝、遂渝、襄渝线；通过通道南部的老渝黔线；通过东西通道白市驿站衔接老成渝线和新、的唐家沱站衔接渝怀、渝利线，构成枢纽货运通道的核心，规模按双向三级六场规划，如图5所示。3．4．3货运系统
随着枢纽全新货运通道的构建，货运系统也需围绕新的通道进行相应的布局调整。
新建团结村集装箱中心站、废弃重庆东货运站，结合货车通道新建白市驿综合性货场。根据重庆产业布局调整规划，渝中半岛片区加工、物流业将逐步外迁。配合重庆产业转移的实施，对渝中半岛片区、西部片区货运设施进行整合，沿中梁山西侧货运通道布局，结合西彭工业园区规划黄磏以办理长大、散装货物为主的
第5期罗江成，等：重庆铁路枢纽总图布局研究2011年10月
图5兴隆场编组站示意图
货运站。枢纽北部片区保留唐家沱综合性货运站，规
划鱼嘴货运站。枢纽东部结合东南环线规划惠民货运站。枢纽南部保留珞璜货运站。
枢纽最终货运布局为：团结村集装箱中心站，唐家沱、鱼嘴、白市驿、珞璜、黄磏、惠民等6个大型货运站，取消重庆东、梨树湾、重庆南、大渡口货运站。3．5
联络线及疏解线
枢纽北部襄渝、遂渝、兰渝线引入枢纽实施客货分
3．6
重庆枢纽总图
经分析研究，重庆枢纽总图总体格局为：衔接12条干线铁路的客货分线伸长型辅助环线的放射状“三客一编六货”的特大型枢纽。如图8所示。
引入线及枢纽内线路布局：枢纽内线路按照“客内货外、客货分线”的原则布局。其中南北方向客、货运输通道分别沿中梁山东、西两侧布局，东西方向客货
——线路方向疏解区，线，在磨心坡设立列车种类—如图
6所示
。
运输通道沿渝怀线走廊布局，货车通道通过设立外绕重庆北站的货车外绕线彻底避免了对客运站的干扰，从而保证客货通道各自独立、互不干扰。渝昆铁路宜宾站规划图
客运系统：利用既有重庆东站位新建第三客站
，
图6磨心坡疏解区示意图
为贯通东西方向货运通道以及沟通渝利线至团结村集装箱中心站的货车径路，设立团结村“三角型”方向别疏解区；为贯通南北向、东西向客车径路以及沟通川渝城际网，设立井口“三角型”疏解区，襄渝、兰渝（成遂渝）客运双线线路布置，分别引入重庆北、重庆西客运站，如图7所示
。
图7团结村—井口疏解区示意图
图8重庆铁路枢纽总布置示意图
（下转第62页）
第四篇 渝昆铁路宜宾站规划图《宜宾市人民政府关于组建宜宾市铁路建设有限责任公司的通知》
渝昆铁路宜宾站规划图宜府发〔2009〕36号
宜宾市人民政府
关于组建宜宾市铁路建设有限责任公司的通知
各区县人民政府，市级有关部门：
为确保成贵铁路项目加快推进，做好开工建设各项工作以及开展渝昆和遂绵内宜等干线铁路前期工作，与省上对接搭建我市铁路建设平台，经市委三届63次常委会议和市政府党组第51次会议研究，决定组建宜宾市铁路建设有限责任公司（以下简称铁路建设公司）。现将有关事项通知如下。
一、铁路建设公司是由市政府委托市国资公司出资设立的国有独资公司，市发展改革委为公司的业务管理部门，市国资委负责监管铁路建设公司的国有资产。
— 1 —
二、铁路建设公司主要职责：（一）推动宜宾市铁路项目建设，促进铁路交通事业发展，打造重要次级交通枢纽。（二）实施市内铁路建设；争取铁路建设项目、筹集铁路建设资金；（三）加强与铁道部、四川省铁路投资集团之间的合作；（四）履行市委、市政府赋予的其它职责。
三、铁路建设公司注册资本为3亿元，其中，股权1.75亿元，货币资金1.25亿元。资金来源于四川省宜宾市投资有限责任公司持有的川铁（宜宾）铁路有限责任公司的股权和市铁建办协调配合内昆、金筠等铁路建设的结余资金及市政府新拨入现金。
四、将四川省宜宾市投资有限责任公司所持有的川铁（宜宾）铁路有限责任公司的股权1.75亿元划入铁路建设公司持有，按有关规定和程序办理划转手续。
五、各区县政府、市级有关部门、市国资公司、四川省宜宾市投资有限责任公司根据有关法律和政策规定，支持铁路建设公司成为我市铁路建设项目投融资建设、运营管理的主体，支持铁路公司发展壮大。
六、铁路建设公司要按照市委、市政府要求，根据批准的公司组建方案，完善机构，建章立制，规范运作，承担好市内铁路建设任务，努力为打造上游川滇黔结合部综合交通枢纽和经济强市作贡献。
— 2 —
1．宜宾市铁路建设有限责任公司组建方案
2．宜宾市铁路建设有限责任公司章程
二OO九年十二月二日
— 3 — 附件：
附件1
宜宾市铁路建设有限责任公司组建方案
成贵高速铁路的建设将形成川南至川西和华南沿海及湘闽赣浙珠三角等地区的快速大通道，使宜宾成为名副其实的“出川南大门”和长江上游川滇黔结合部综合交通枢纽。今年省政府同铁道部再次签署《关于加快推进四川省铁路建设有关问题的会议纪要》，进一步明确了成贵铁路的筹资方案、开工建设时间和进度要求。为了确保成贵铁路项目加快推进，做好开工建设各项工作以及开展渝昆和遂绵内宜等干线铁路前期工作，与省上对接搭建我市铁路建设平台，根据市委、市政府领导指示精神和我省现行铁路建设模式，成贵铁路宜宾段建设项目筹备组办公室（以下简称为铁筹办）在深入调研的基础上，结合我市实际情况，形成了宜宾市铁路建设有限责任公司组建方案。具体内容如下：
一、基本定位
宜宾市铁路建设有限责任公司（以下简称公司）是由宜宾市人民政府（以下简称市政府）委托宜宾市国有资产经营有限责任公司（以下简称市国资公司）出资，依据《中华人民共和国公司法》（以下简称《公司法》）等相关法规设立的具有独立法人资格的国有独资公司，对宜宾市境内铁路交通基础设施项目进行投资建设、运营管理，享有宜宾市境内铁路等交通基础设施项目的特— 4 —
许经营权。
二、核心任务、发展目标和资金筹集
（一）核心任务。
1．实施市内铁路建设任务。
根据国家《中长期铁路网规划》（2008年调整）及《四川省铁路网规划》《西部综合交通枢纽建设规划》相关精神，在未来5-10年左右，将有3条新建出川大通道及城际铁路经过宜宾，在此形成西部综合交通枢纽的重要区域性次级枢纽。其中今年动工建设的成贵铁路在宜宾市境内建设里程约185公里，静态总投资约226亿元。同时，市境内还需规划建设一些地方专用铁路。这些铁路的建设将极大地促进宜宾的发展，因此，必须千方百计实施好这些重大铁路建设项目。
2．争取项目、筹集铁路建设资金。
按照铁道部与四川省签署的《关于加快推进四川铁路建设有关问题的会议纪要》和当前铁路建设的基本模式，这些重大铁路建设项目都将由铁道部与地方合资建设，地方除省政府出资外，我市还须出部分资本金。项目前期工作量大，筹资任务重，融资困难多，需要积极向上争取、创新融资方式筹集铁路建设项目资本金。
3．加强与铁道部、四川省铁路投资集团之间的合作。
铁路建设任重道远，要积极争取国家发改委、铁道部与省政府、省铁路投资集团在政策、资金和项目建设等方面的支持，促
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