篇一:《京沪高铁盈利真相》
京沪高铁盈利真相
作者：刘植荣
2015年春节假期常听到人们谈论高铁，说中国高铁赚钱了。有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，2014年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算有望实现利润约12亿元（实际上从2014年1月1日起铁路运输营业税改为增值税）。本文分析一下京沪高铁盈利的市场价值。
首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次， 该次列车运行时间13个小时,硬座票价179元。京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。如果不取消京沪铁路线上的数十对普通旅客列车，京沪高铁根本无法实现盈利12亿元，这种为提高高铁上座率而取消普通旅客列车的做法，根本无法反应高铁的真实竞争力和盈利能力，因为如果铁路进行市场化改革，允许普通列车与高铁公平竞争，高铁的上座率会锐减。
其次，蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，如果没有，盈利12亿元对投资2209亿元的京沪高铁来说在其使用寿命期内收回成本也不可能。我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利
息的十分之一！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV = AV + BV^2 + CV^3.公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S 100-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=0.00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。
篇二:《京沪高铁盈利真相》
独立学者、媒体评论员刘植荣：
2015年春节假期常听到人们谈论高铁，说中国高铁赚钱了。有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次，该次列车运行时间13个小时，硬座票价179元。京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。
其次，我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一，不及贷款利息的零头！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德?布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV = AV + BV^2 + CV^3.公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数;B代表列车行驶吸入空气阻力系数;C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S 100-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=0.00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦;时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时;时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是;发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。
篇三:《京沪高铁业绩首次曝光 去年净赚近66亿》
京沪高铁业绩首次曝光 去年净赚近66亿
7月19日京沪高铁业绩首次曝光，去年净赚近66亿，每人次或贡献50元。 刚刚过完5周岁生日的京沪高铁，因为“京沪二通道”的呼之欲出，再次成为业界关注的焦点。
被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁，具体盈利数据此前却从未正式披露。但在7月18日，《每日经济新闻》记者从京沪高铁一家股东披露的信息中发现，截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%。而其去年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元。
“京沪高铁成为铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产，没有之一。”高铁研究者、《高铁风云录》作者“@高铁见闻”如此评价称。同时，京沪高铁内部人士称，此前一直被认为有碍京沪高铁上市的“资产划分”也已经结束。不
过，不同于外界预期，该人士称，因为目前京沪高铁现金流充沛，暂时并没有找到很好的投资项目，公司内部并不急于上市。
在记者的采访中，不乏业内人士提出，将京沪二通道打包给京沪高铁公司投资、开发的设想，这也被认为是刺激京沪高铁上市的最大动力之一。不过，据京沪高铁内部人士透露，至少在目前，京沪二线通道还没有交给他们做的考虑。这也意味着，万事俱备后，能否找到合适的投资项目成为京沪高铁上市新的难题。
每人次平均利润或50元
京沪高铁究竟有多赚钱？截至《每日经济新闻》记者发稿时，京沪高铁方面仍然没有公开披露相关数据，但铁路部门表示，5年来，这是国内仅有的盈利高铁线路。
值得一提的是，京沪高铁此前也曾出现亏损。2013年甚至有市场传言称，京沪高铁的二、三股东：平安资产管理有限责任公司（中国平安旗下）、全国社保基金理事会，因京沪高铁亏损时间过长而提出退股要求。
不过，据《每日经济新闻》记者查阅中国平安2014、2015年报资料获悉，两年间，中国平安对京沪高铁股权投资的投资净额一直为63亿元，资产总额为160亿元，间接持股比例一直保持在39.18%。这说明至少二股东中国平安目前并没有退缩。
但在中国平安的财务报表中，有关京沪高铁的营业收入、净利润等数据仍然没有披露。
作为京沪高铁另一股东，天津铁路建设投资控股（集团）有限公司今年7月初披露的债券说明书中，却显示出了京沪高铁的盈利数据。
该说明书中显示，截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司资产总额1815.39亿元，负债总额503.67亿元，所有者权益总额1311.72亿元，资产负债率27.74%；2015年公司营业总收入234.24亿元，营业总成本167.36亿元；营业外收入13万元，营业外支出2751万元；利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。
值得注意的是，据铁总官网公布的数据，自2011年6月30日开通运营以来，京沪高铁仅在当年的半年时间内运送旅客就达2415万人次，2015年运送旅客近
1.3亿人次。由此推算，2015年，京沪高铁每人次旅客平均利润约50元（包括票务以外的其他利润）。
业内人士称资产划分已完成
在京沪高铁实现盈利的同时，其上市的障碍也在逐步减少。据京沪高铁内部人士称，京沪高铁固定资产1800多亿元，资产划分已全部完成，主要是一些联络线划给了路局或其他公司，动车段因为要维修区域内的所有动车，也划给了路局。
为业界关注的是，2010年年初，尚在建设中的京沪高铁就一度风传或将获国务院“特批”上市融资；此后，铁道部正式政企分开、国务院发展研究中心同时发布“383方案”，建议选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目率先上市，更加深了外界对京沪高铁上市的期待。
业内人士分析认为，京沪高铁作为最有潜质的优质资产，依然有可能作为重点培养打造的第一批上市高铁公司。同时，盈利预期下，还难免会受到来自股东方面上市需求的压力。但上市融资以后干什么？如果没有合适的投资项目和规划，且现金流充沛，上市进程又必然动力不足。
京沪二通道尚无时间表
无论上市与否，京沪高铁运能的日趋饱和，尤其是盈利的顺利实现，都在逐步推升京沪二通道的修建预期。
引发舆论最新关注的是，6月29日，国务院总理李克强召开国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划（2016~ 2030）》。在官方公布的规划示意图中，虽然没有直接标注“京沪高铁二线”，但其走向已显现：“北京—天津—滨州—潍坊—临沂—淮安—扬州—上海”。
京沪高铁第二通道路线
7月8日，署名“江苏省重大基础设施协调办公室”在网上公开回复网友提问时明确表示，中铁总编制的国家《中长期铁路网规划（2030年）》（征求意见稿）中，提出将规划建设京沪二通道项目。据公开回复，京沪二通道线路拟由山东潍坊经临沂、淮安、扬州、南通至上海，初步定位为高速客运专线，其中临沂至淮安段线路走向与现有新长铁路大致相同，途经沭阳。
不过，业内人士对《每日经济新闻》记者分析指出，尽管规划示意图中的又一京沪通道已雏形初现，但毕竟“十三五”规划和《中长期铁路网规划
（2016~2030）》中，都没有实际文字提及京沪二线。而地方政府的强烈意愿表现也只能说是情理之中。京沪二线究竟什么时候可以落实、开工，期间的论证亦是一个相当复杂的工程，时间表未知。
（每经记者：李卓）
观感：真是对所谓GZJY的巴掌扇啪啪响，曾记否在不到一年前满媒体的还是再屁屁“高铁巨亏”、“国铁高负债”等等，在事关国计民生的事业上怎能像小摊小贩一般计较眼前的那点利益得失，枉顾高铁的社会效益与长期效益，中国人的高速运输必须搞起来，而且必须满足中国未来发展的中长期需求，京沪高铁才开通多久，如今已进入良性运营，这还只是算了资本帐，对沿线地方经济的拉动、对国人便捷流通的便利、对国防建设的贡献之大更是无法用算盘珠扒拉的清楚。奉劝所谓GZJY莫要继续掩耳盗铃、自欺欺人装糊涂，一边享受着高铁带来的便利一边昧着良心说着中国高铁的坏话，嘴脸过于丑陋！
与中国高铁一样蒙受不白之冤的还有三峡工程，甚至有过之而无不及，造谣诋毁污蔑三峡工程的人比比皆是，期望有为三峡工程正本清源的好文赶紧面世，让这些人醒一醒！
篇四:《纠结于高铁盈利,不如看看隐性收益》
纠结于高铁盈利，不如看看隐性收益
近日，京沪高铁宣布：2014年客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。这比原铁道部估算开通五年后才能实现盈利的时间点大为提早。中国高铁从此跻身全世界极少数盈利高铁的行列，将全世界大多数或私营或国营的高铁们甩在身后。
一直以来，中国高铁的成功始终是某些人极力诋毁的对象，京沪高铁开通1个月后发生的“7·23”动车追尾事故，几乎成为了一场诅咒和造谣的狂欢。事故发生时实际明明是99KM/h的低速，远低于京沪高铁350KM/h的设计时速，却能被演绎成“中国高铁是超速超标使用，所以不安全”的神话，在大众中广为流传。
然而当初到处转帖“高铁还能坐吗？”“坚决反对被高铁”的那些网民，没过两年，又开始炫耀自己终于抢到了高铁票。
网络民粹主义大约就是这样，对大多数不在身边的事情听风就是雨、时而极左时而极右。真到了有关切身利益的时候，大众才会猛然想起来“高铁是个好宝贝，一定要修在我们家这边”了。{京沪高铁盈利}.
新野人民抢高铁
多年来，学者们对高铁收益率的研究，大多只集中于铁路本身是否盈利乃至是否应该盈利。这其中又分成商业盈利派和公共品派，为了铁路本身是否盈利，铁路负债应不应该全部财政出钱，高铁投资应不应该获得低成本融资等等争吵不休。而对铁路的外溢收益率，特别是铁路所经过地区的收益，对当地的隐形价值和潜在经济增长的拉动，似乎更多只有地方政府才加以重视和研究。
从全国的角度来说，高速铁路网络的逐步成型，把中国一个个“三小时都市圈”串连为一体，成为一整个庞大的中国城市经济带。使原本互相孤立的都市
圈的产业、商业、文化，以及最重要的中国的人，连为一体。
大都市圈，通俗的说法就是一个或几个大城市为核心，辐射并带动周边一定范围内的一批中小城市，使其成为在世界范围内有一定影响力、竞争力的区域城市群或城市带。这种城市群或城市带具有集聚效应的制造业产业链和集约化的永久性城市社区居民群体。
京沪高铁，不仅仅是解决了京沪两个端点上的乘车交通需求，而且把京津冀-山东-长三角三个都市圈联为一体，成为庞大的京沪经济带，并进一步扩张了他们的辐射范围，如河北中部的沧州进入了京津经济圈、安徽北部蚌埠、江苏北部的徐州都被纳入到了长三角经济带的辐射范围内。这些城市原本属于几个经济带辐射范围之间的空白边缘，通过高铁，这些城市与北京、上海之间的联系更加紧密，得到京沪经济的带动。
如果仅仅只是围绕京沪高铁缓解了多少铁路客运压力，挣取了多少收入打转转，而不愿去看一眼铁路为沿线经过地区提供动力，为这些同样渴望经济发展和升级进步的区域提供助力，就无法理解为什么那么多省、市、县，绞尽脑汁地想要让高铁项目落地在自
己这里。{京沪高铁盈利}.
产业转型升级绝不是发几个红头文件就能自动完成的事情，若没有龙头都市圈的辐射，没有高铁提供的便捷交通，恐怕连机会都没有，更不必谈论开花结果了。
综合各地地方政府的评估数据来看，高铁对沿路经过区域的提升相当可观：通向核心城市的交通时间，每减少一小时，都可以大幅提升人流、货流、资金流、信息流。
许多地方的内部评估指出，高铁设站的中小城市，人口集聚度得到了大幅度提升。由于可借助高铁达成便捷的快速往返，中小城市经济资源被本省核心大城市吸引，一去不复返的“虹吸效应”减弱了。而高铁站本身为中小城市提供了吸引效果，仅仅几年时间，就能使当地的城市化率多提升1.5%以上，就业增长和产业发展也变得更为健康均衡，大大增强了长期经济增长潜力。
一些县市的评估数据指出，若高铁从本地经过，能将通向本省核心城市的交通时间从八小时以上缩短到三小时以内，本地人流、货流量至少可增长30%以上，拉动就业和经济增长每年多增长3-5个百分点。与高铁从本地经过所需要付出的投资和征地成本比较，相当
于本地每投入一块钱，就能在通车后每年收获一块钱的收益。而这种巨大的高回报收益，显然并不在常规的高铁盈利与否的讨论视野之中。
当然，对中西部地区来说，特别是资源性产品和初级产品输出仍占主要经济成分的贫困地区，既跑客运又跑货运的普通铁路，对本地经济的拉动作用还要更大一些。但铁总也并没有忘记继续投资建设普通铁路，也从未想要全国都只修满高铁。而对于中部东部地区，那些暂时仍处在各大城市都市圈辐射范围之外的大大小小的县市们，无不渴望着高铁能经过本地，在本地开通高铁站。
在中国广袤大地上，高铁的开通不仅意味着人们出行方式的变革，更被许多沿线地区看做改变命运的关键机遇。围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。这些广大中小城市人民的声音，在互联网上或许不够响亮，不够“占主流地位”，却是人民的大多数。“占主流地位”的坐在北上广深的专家学者记者们，在谈论高铁盈利了几个亿的时候，还请稍微把目光在高铁为他们带去的间接收益上停留那么一小会儿。
高铁本身的票价是过高还是过低，是能够盈利还是必然亏损，这就和刚刚远去的北京地铁2元通票一
篇五:《中国高铁盈利地图东部线路赚翻 中西部巨亏》
中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏
即使在“铁路第一大国”美国〃高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文中抛出划拨数百亿美元的诚意〃却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票〃其中一个重要原因就是修不起——直到2015年〃全美第一条高铁才在加州破土。
同一时间〃曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正〃除了京津高铁外〃其余线路都在运行5年之内实现扭亏〃去年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。 事实上〃世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏〃甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。
不过〃尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美〃但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解〃郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损〃有的甚至距盈利遥遥无期。
“人口红利”成盈利关键
东部沿海地区的高铁线正在成为最大的利润“奶牛”。京沪高铁当初的预期是〃5年建设周期〃加上运营5年〃逐渐达到盈亏平衡〃之后再用14年还本付息。在经历连续两年以10亿为单位计的亏损后〃2013年甚至有市场传言称〃京沪高铁的第二、三大股东〃平安资产管理公司和全国社保基金理事会还曾提出过退股要求。 但就在2014年〃京沪高铁的日均发送超过了29万人次〃高铁客票收入约300亿元〃已经逼近盈亏平衡点〃去年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破〃全年斩获了高达近66亿元的净利润〃一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。
长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。《中国经济周刊》记者从持有沪宁高铁17%股份的江苏交通控股公司财报上看到〃连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈〃净利润1.42亿元〃去年利润进一步扩大〃达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后〃同样在去年迎来利润拐点〃净利润1.01亿元；而据铁路总公司原副总经理胡亚东透露〃建设长度较短的沪杭高铁目前也已经实现盈利。
这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市〃以及河北、山东、安徽、江苏四省〃连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区〃沿线人口占全国总人口的26.7%〃过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例〃香港段尚未开通〃但在已经连接珠三角两大灵魂城市的骨干线路上〃深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示〃10年间广东省人口净流入人数约为2062万〃排名全国第一〃最有吸引力的城市便是广州和深圳。
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线〃120公里长的铁路线也连接着北京和天津两个举足轻重的北方城市〃辐射的经济圈人口数量过亿。虽然没有京沪高铁那样低负债率的优势〃据中铁隧道集团副总工程师王梦恕介绍〃目前这条“明星线路”也是盈利状态。
中西部高铁运营普遍惨淡
与东部经济发达地区的高铁相比〃国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到〃早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世〃盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告〃在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而〃如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组〃非但没有递增〃连6年前的计划都大打折扣〃上座率更是不足五成。在运营两年后〃铁总曾披露过〃由于这条高铁线亏损14亿元〃拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解〃贵广高铁总投资918.19亿元〃其中50%为本金〃50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言〃即使以6.6%的基本利息计算〃一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁开通后〃车票收入一年才10亿元〃还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用〃亏损运营属意料之中。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐)〃虽然全线设有39个站〃但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减〃新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区〃风速最大时为60米/秒〃这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组〃只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组〃收回成本亦是遥遥无期。
多位对铁路网有研究的人士都认为〃高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到〃2014年世界银行曾有调查显示〃2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲〃在长吉城际(长春—吉林)高铁上〃乘客平均月入4300元〃普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元〃高于普通列车的4500元〃说明高铁乘客多是收入较高的人群。
这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本〃发现除了横贯关东、关西〃连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外〃其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低〃常常一个车厢内仅有一两位乘客〃票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。
建设成本为何难降？
由于高铁本身可以拉动当地经济发展〃推进趋于平衡的地缘格局〃属于国家统筹战略布局规划〃尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝〃但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中〃中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。
据悉〃到2020年〃高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年〃高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年〃高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市〃实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈〃中西部地区成为重中之重。
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么〃在接下去10年中〃有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况＜据记者了解〃就已经建成的线路来看〃建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中显示〃当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上〃透露的投资额却涨到1166亿元〃还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元〃在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后〃原先的预算大涨〃最终突破200亿元。
“从全世界范围看〃高铁都鲜有绝对盈利的先例〃实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算〃
已经大大低于国际水平〃国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此〃原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。
据该位人士介绍〃相比于德国法兰克福科隆线约3亿元/km的造价和韩国于2004年通车的高铁路基2.5亿元/km的造价〃国内高铁的造价具有较大的竞争优势〃一般仅为1.5亿元/km。
但记者也注意到〃过去高铁项目存在灰色腐败地带〃也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示〃京沪高铁1、4标段〃以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题〃多计工程款共1.37亿元；京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容〃重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司〃增加了工程成本2200万元。
据统计〃目前A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域〃其高管往往出自铁路嫡系〃有些还曾在铁路系统身居要职。{京沪高铁盈利}.
随着反腐风暴的席卷〃未来高铁的建设成本或许也会变得更“经济”〃这将从源头为高铁“减负”〃改善其盈利水平。
篇六:《京沪高铁这五年》{京沪高铁盈利}.
京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱
京沪高铁这五年：
亿到全球最赚钱
正文 从亏损37
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2016-07-26 08:04:00
来源：时代周报 我来说两句
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原标题：京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱
[摘要] 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。
2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高
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速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时，京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。
近日，京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。
根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高铁公司利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。
多位专家均向时代周报记者表示，他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。目前国内铁路建设，都要求在10-15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。”
7月20日，国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》，根据《规划》，我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里，高铁“八纵八横”的格局确立。王梦恕表示：“目前来看，高铁的建设更重要的是社会效益，它带动了人才流动，地区的资源配置，刺激了周边经济的发展。”
北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，京沪铁路能够实现盈利，主要是因为其所连接的省份都是全国人口密度最大、收入水平最高的区域，具有不可复制性，“中国高铁想要实现盈利，其旅客发车量一年必须超过1亿人次”。
在京沪高铁盈利的数据传出后，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。清华大学工程管理硕士教育中心执行主任刘大成在接受时代周报记者采访时评价说：“虽然这些线路实现了盈利，但要看到中西部地区的高铁客运依然低迷，将来可以用东部高铁的收益来补贴西部（高铁）。”
京沪高铁实现盈利后，关于其将要上市的猜测又起。时代周报记者致电京沪高铁公司咨询相关情况，对方回应称，“假如公司真的要上市，公司的员工也都会有听闻，但目前并没有听到关于上市这样的任何消息”。
时速可能恢复350公里
京沪高铁的修建提案始于1990年，其间经过了多次讨论与论证，在2006年3月，国务院讨论并通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。根据《建议书》将成立专门的公司负责京沪铁路的建设和运营。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在北京宣布成立，铁道部原副部长蔡庆华出任董事长。半个月后，京沪高铁公司正式向国家工商总局申报并批准成立。时代周报记者在国家工商总局的注册网站上看到，该公司的注册资本为1150亿元。
公开资料显示，京沪高铁公司共由11位股东出资设立。除去第一大股东中国铁路建筑投资公司（中铁总所属企业），中国平安资产管理有限责任公司斥资160亿元，获得了京沪高铁13.93%的股权，成为了第二大股东。
其余的股东为全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。
2010年10月，作为外资的中银集团投资有限公司受让了中国铁路建筑投资公司持有的部分股份，成为新增股东。截至2013年，全国共有180多家合资铁路公司，在合资铁路公司中，京沪高铁公司不仅是投资规模最大的公司，也是唯一引入社会投资现金管理者和中外合作经营的公司。
京沪高铁公司成立三个月后，2008年4月18日，时任国务院总理温家宝亲自出席了京沪高铁的动工仪式。历时3年半的建设后，在2011年6月30日，温家宝又亲自乘坐京沪高铁的首发列车，宣告京沪高铁正式投入运营。
京沪铁路全程1318公里，途经24座城市的高铁，也是当时世界上技术标准最高的高体线路。2010年12月3日，“和谐号”CRH380A型高速动车组列车在京沪高速铁路枣庄至蚌埠试验运行最高时速达486.1公里，开创世界铁路运营试验最高速度。
在实际运行中，京沪高铁的时速则为300公里，而一旦时速超过310公里，京沪高铁上的列车驾驶仓还会发出警报。刘大成表示：“未来随着京沪铁路客运的进一步增多，恢复350公里的时速也将成为一种可能。”
抛开技术层面，京沪高铁也是新中国成立以来，投资规模最大的通车运营建设项目。从京沪高铁的建设成本上看，该项目预算一共投入了近2200亿元。这比被喻为世纪工程的三峡大坝的动态投资1800亿元还要多。京沪铁路建设，除去1100亿元的注册资金，剩下来的1100亿元将通过银行贷款和发行债券等方式筹集。
根据这次披露的数据，京沪高铁的资产负债率为27.84%，而国内大部分高铁的负债率都在50%以上。赵坚表示：“投资负债率这么低，表明其银行的相关贷款较少。这也是京沪高铁能够实现盈利的原因之一。”
从运营机制上看，京沪高铁公司采取了委托运输管理的运营机制（即“委托-付费”），由沿线的北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局这三个路局分段负责京沪高铁的运输与管理工作。赵坚表示：“这次公布的数据过于‘简单’，具体给地方路局的委托管理费也是会影响到其是否真实盈利的。”
总结来看，高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用，另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费，未来还会有线路大修