篇一:《中国古代各时期航海发展现状概述》
中国古代各时期航海发展现状概述
学号：201110710205 班级：经济116 姓名：张国庆
古代中国虽是灿烂黄色的农业文明，却也有自己得天独厚的航海地理条件和自然条件。中国现拥有内海渤海和琼州海峡，大陆的东面和南面有位于太平洋东部的黄海、东海和南海；中国现在海岸线长18000余公里，领海中有7000多个岛屿，岛屿线长14000余公里;现有河流中流域面积大于100平方公里的河流有5800余条，总长度420000公里，其中注入海洋的河流的流域面积占全部江河流域总面积的64%，此外，大小湖泊也有2000多个；还有相当重要的是沿海的风有着典型的季风气候特征。在古代中国，我国辛勤的劳动人民就开始运用自己的智慧利用这些优越的条件进行了航海的探索。
中国古代航海大致可分为六个时期：初创期，公元前221年前，即先秦时期；发展期，公元前221年-220年，即秦汉时期；徘徊起伏期，220年-589年，即三国两晋南北朝时期；繁荣期，589年-960年，即隋唐五代时期；全盛期，960年-1368年，即宋元时期；由顶锋转向停滞期1368年-1840年，即明清时期。下面就介绍一下中国古代航海各个时期的发展概况。
一、初创期
远古时期，原始社会的航海活动最早开始在新时期时代，至少在7000年前，中国已能制造原始的水上航行工具，如竹筏、木筏和独木舟等；而木帆船的出现则带来了中国造船与航海文明史上的革命，殷墟遗址出土的物件更是证明商代已开展了海外航海贸易；在西周时期，我国与越南和日本之间的海上交通已成雏形；春秋战国时期，一个沿于江海、达于淮泗的讲话交叉的综合航行网络已初步形成，海上强国的出现更是致使海上战争频发。
殷商与西周时期，人们除了会制造船舶之外，已能制成帆而利用风力航行。甲骨文用“凡”通假“帆”字，说明殷人行船已经使用帆，不过，这时的帆一般主要用在陆地江河航行中。而随着春秋战国时期各国的海上活动兴起，人们航海的地理知识逐渐增加，将中国东部外测的不同水划成“北海”（今渤海）、“东海”（今黄海）、“南海”（今东海）。人们已了解到“百川归海”并一开始在沿海巡航。在这一时期，人们在认识风的同时，也对一些云雨气象有所了解，如《尚书·洪范》“月之从星，则从风雨”等都是人们在航行中注意天气变化而总结出的经验规律。人们对海洋水文特别是潮汐有一定的了解。如《尚书·禹贡》“朝夕迎之，则遂行而上”等，说明当时人们已经知道趁涨潮出海，利用海洋定向潮流，顺流而下。而此间更值得一提的是，春秋战国时期，海上导航技术已与天文学联系起来。战国时期人们已经对二十八星宿和一些恒星进行了定量观测，并取得了可喜成果，并把海上航行与天文学相结合，利用北极星为航行定向。战国时期，磁石“司南”已发明。但其用途主要用于陆上定位。英尺，春秋战国时期主要以太阳和北极星为海上导航标志。
总之，在此初创时期的航海技术已有一定的基础，人们对海洋的认识逐渐深刻，对洋流、风力、潮汐，和海上天文、气象知识有一定的认识，利用太阳和北极星为海上导航标志，并发明了海上测天体高度的仪器。
二、发展期
此间正是造船业大发展和航海工具的成熟时期。在此时期，人们已经掌握了西太平洋与北印度洋的季风规律，并将其应用于航海活动。实际上，东汉应勋在《风俗通义》已经提到：“五月有落梅风，江淮以为信风。”，“落梅风”意即梅雨季节以后出现的东南季风。两汉时期人们只有利用季风，才能做远洋航行。在先秦时期天文导航的基础上，秦汉时期的导航技术有了进一步的提高。根据《汉书》，西汉时海上导航的占星类书籍已有《海中星占验》十二卷，《海中五星经杂事》二十二卷等有关书籍总计达一百三十六卷之多，这些应是中国航海人员记载下来的他们在航海过程中总结出来的天文经验和规律，此中应涉及到航海中对星座、行星等位置的判定对于确认航线的重要性。而与此同时，地文导航与陆地定位在航海中也占据着十分重要的地位。汉时，人们已能利用“重差法”精确测量海上地形地貌。唐代李淳风《海岛精算》记载了这种利用矩或表进行两次观测，可求得海岛之高度和与船的距离，这对后世航图的测绘及航程的推算具有深远的影响。
《史记》载，秦始皇在位期间曾先后四次巡游江海，以示强威服海内，其中公元前219年的巡游为中国古代史上第一次有组织、有计划、有目的的大规模远航活动。秦朝时，以徐福为代表的秦人大规模东渡日本也得以成功。汉代时期，汉武帝也曾七次巡海航行并以军事实力扫清阻力从而畅通了沿海的海上航路。另外，汉朝时期还开辟了一条印度洋远洋航行的航路，即后来在19世纪有德国学者提出的“海上丝绸之路”。秦汉时期，造船业的发达，能够利用季风航行，能对潮汐现象做出科学合理的解释，天文和地理导航知识得到进一步提高，航海技术的进步，这些都使中国航海的发展不落人后。
三、徘徊起伏期
三国时，魏国对日交往，吴国孙权派卫温到夷洲（即今台湾），他们都进行了大规模的航海活动；两晋时期，孙恩、卢循海上大起义，反映了东南沿海人民巨大的航海能量。法显和尚天竺求学后能够只身航海回国，并留下一部关于远洋航行的对了解和研究中国和亚洲的古代航海活动有中国大意义的纪实性文献——《法显传》；南北朝时对外贸易络绎不绝广州直达阿拉伯海与波斯湾的远洋航线开通，东西亚海上联系增强。
但是此时的中国基本上处于分裂状态,这从总体上影响了秦汉以来古代航海活动的发展势头，由于东南沿海相对稳定，经济重心与航海重心开始南移，江南与东南沿海各政权也尽量利用濒江临海的优越自然条件加强了海内外各种性质的对外航海联系。因此这个阶段三国两晋南北朝时期为中国古代航海的徘徊起伏期。
四、繁荣期
隋唐五代时期航海技术趋于成熟，人们已能熟练运用季风航行，天文、地理导航水平都有明显提高，对潮汐也能进一步正确解释。
隋朝时，大陆台湾通航恢复并加强，隋朝还对高丽进行了三次航海活动并五次派使节赴日考察，此间，常骏、王君政也出使赤土国；唐朝时，鉴真东渡日本，为中日交流做出很大贡献，“海上丝绸之路”全面繁荣，中国能够直航直航阿拉伯海和波斯湾，并首次到达红海与东非水域。此外唐朝还出现了大型海港（如广州、泉州）并设置了专门管理航海贸易的市舶司和市舶使；五代十国时期，东南沿海继续发展。这都为宋元时期航海的全盛奠定了良好的基础。
唐代，人们已能认识到北起日本海，南至南海的风到来和结束的规律，并称这种与航行有关的季风为“信风”。在利用信风航行的同时，人们不断归纳总结
直至掌握完整信风的规律。义净正是利用对南海季风、北印度洋及孟加拉湾的季风和洋流规律的认识乘船到达东南亚室利佛逝国并回归中国的。在唐代，由于对海洋气象也有了进一步认识，人们已经能利用赤云，晕虹等来预测台风。唐代天文定位术的发展，集中体现在利用仰测两地北极星的高度来确定南北距离变化的大地测量术。开元年间天文学家僧一行已可以利用“复矩”仪器来测量北极星距离地面的高度，虽与实际数字有一定的差距，但这是世界首次对子午线的实测，而且这种测量术很可能已经在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北极星的高度而进行定位导航。与天文定位术一样，隋唐地文导航技术也有一定提高。“广州通海夷道”中对航海方向、距离、时间的记录已相对具体，对某些地区的地理位置或地形特征已有明确的地文定位描述，而且其记录了远洋航行中的人工航标。特别是随着数学的进步，航海家已经能在勾股定理相似关系的原理基础上，运用两次观测计算的“重差法”来测量陆标，这大大提高了海岸测量术的水平。在《海涛志》中，窦叔蒙深入研究了潮汐运动与月亮运动的同步规律，对潮汐运动中的形成原因、大小潮出现的时间、计算方式、潮汐循环的周期等做了详细的论述。封演也对一月之中潮汐逐日推移的规律做了非常清晰的论述。
此时，中国航海发展已很繁荣，隋末唐初后，我国的海船就以体积大、载量多、风力强而闻名于世。
五、全盛期
宋朝时，对日的民间航海十分活跃，这促进了中日关系的发展。
宋朝时期， 航海技术的提高,最突出的是指南针的广泛应用。宋以前的航海指引，一般是凭天象、天体识别方向，夜以星星指路，日倚太阳辨向。至北宋时期，航海技术开始有了重大的突破，船队已能利用指南针航行。南宋时期，指南针发展成罗盘形构，精确度不断提高，应用更为广泛，海上航行已普遍依靠指南针指示方向。由于罗盘广泛地应用于航海，加上前人积累的牵星术、地文、潮流、季风等航海知识，以及造船技术的发展，特别是水密隔舱技术，使宋代后的航海家可以长年在海上远行。宋代人开辟了横越印度洋的航线，尤有重要意义，宋代航海家从广州、泉州启航，横越北印度洋，可直航至西亚和非洲东海岸。指南针应用于航海，不仅促进了中外海上交通的发展，更是世界人类文明史上的重大突破，对世界文明的发展作出了重大的贡献。
此外，宋朝关于海图的记述也已十分明确。如徐兢的《宣和奉使高丽图经》和南宋叛臣刘豫献于金主完颜亶的海道图等，都说明了当时海图的发展。海上交通航线的发展，为海道图的产生创造了条件。海道图的产生是人类海洋知识不断积累的结果，为人类进一步征服海洋，发展海上交通事业，提供了更多的技术工具与技术知识。宋朝航海在海洋地理识别探测方面也有较大进步，能够根据天气变化确定方位，判断环境，并已懂得利用长绳系砣测量海深，并从砣底所粘附的海底泥沙判断航行位置及情况。在海上航行安全方面也有一定的保障措施，他们利用信鸽作为海上交通工具，而且已经能进行水下修补船只的作业工作以防止船舶渗漏致沉。航海技术的不断提高，使两宋时期的对外海上交通更为安全，航向更为稳定准确，航行时间也大为缩短，进而有利于中外海上交通贸易的进一步发展。
元代中国海洋航运业的一个突出特点是海上漕运占有相当重要的位置。元朝建都于大都(今北京)，要解决京城地区及北方粮食紧缺问题，就必须从江南调运，
其中海上漕运是主要途径之一。在远洋航运方面，无论是航行规模，还是造船和航海技术方面，元代都超过了唐宋。元代较大的远洋船舶能承载千余人，有十余道风帆。阿拉伯的天文航海技术传入中国，也促进了中国航海技术的发展。 由于当时积极的航海贸易政策和以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入"定量航海"时期。中国舟帆所及，几达西太平洋与北印度洋全部海岸，与亚非120多个国家和地区建立了航海贸易关系。元代远洋航运的发展，促进了国内外贸港口的繁荣，尤其是泉州港，在元代经历了它历史上最辉煌的时期，不仅成为中国最重要的对外贸易港和东方第一大港，而且成为世界上最著名的海外贸易港。此时，民间航海也有了很大发展，元代民间航海家汪大渊就曾于公元1330年-1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达96处之多。
六、由顶锋转向停滞期
明朝时，中国航海发展可谓达到了顶峰，最典型的代表事件就是郑和下西洋。1405年-1433年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。 而在从1405年-1411年的6年中，郑和船队更是几乎没有间断地三次出洋，每次均游历南洋和印度附近的大小国家，加强了中国与这些国家、地区之间的联系，尤其是政治经济上的来往。此后外国使臣纷纷回访中国，当时的南海上桅帆点点，中外往来日趋频繁，许多国家和地区使臣的来华也不再限于搭载郑和下西洋的船只。同时郑和的几次出访，在旧港（在今天的印尼）消灭了海盗，也加强了与南洋各国的联络，使海路得以安全通畅。
郑和下西洋的意义深远，其在航线及航海经验上具有历史性的突破，他的航线从西太平洋穿越印度洋，直达东非。在世界航海史上也居于领先地位。在当时靠木船、仅凭借自然的风力航行，克服海上种种困难，不仅要有航海技术、造船技术、航海经验，掌握海洋知识，而且也需要勇气和探险精神，这些为以后中国人的航海奠定了基础。元代以前中国的远洋航线，基本上是沿海岸航行，船的规模、数量和人数、航行的次数，持续的时间都远不及郑和下西洋。郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有56条，航线总长15000英里，如开辟了古里到溜山到东非索马里摩加迪沙(木骨都束)、卜喇瓦、肯尼亚的麻林地，并向南航行到比剌(莫桑比克港)、孙剌(今索法拉港)，据说分船队过了南非风暴区,远远超过了季风航行的要求。郑和下西洋的航线从航海发展史角度看，具有创新性的突破，为以后的航海奠定了坚实的基础。
然而，在郑和下西洋结束后不久，悲剧就发生了，明朝政府实行了严格的“海禁”政策，国内的海运由政府直接组织，中国航运的发展受到了严重的限制。中国晚期封建主义的保守和僵化使后来的清王朝也实施了闭关锁国的政策，这都严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，自此中国航海业进入了由盛转衰的时期。
篇二:《元朝的海运》
元朝的海运
早在春秋战国时期，渤海至广东的沿海交通已经展开，此后，局部的、通贯南北沿海的交通渐趋频繁。两汉时代，在今两广南部与越南境内设置了南海、郁林、交趾等七郡，这七郡与北方的交通也主要取道海上。海上交通的发展以造船技术与航海水平的提高为条件，也与政治与经济等方面的实际需要相适应。与前代不同的是，元代在东部海域实行全线通航，首先在漕运业中形成了以海运为主、内河运输为辅的格局。
海运线路的选择与航海技术的进步
海运航线前后有三次变更：第一次航路。从至元十九年首次粮运，到至元二十八年新航路的开辟，共沿用十年。开辟者为朱清、张瑄和罗璧，航线大体是：从刘家港（今江苏太仓浏河镇）至海门黄连沙头（在今江苏启东东部海中）、万里长滩（在今江苏启东东部，西南向呈长条形，后来部分形成陆地），经盐城（今属江苏，当时濒海），历海宁府（治今江苏连云港西南）界，可至莺游山（今连云港东北东西连岛），下入山东境，由密州（治今诸城）入胶州（治今胶县）界放灵山洋（今青岛南、胶南以东海面），北至浮山（青岛附近）、劳山（青岛东北崂山）、福山（崂山县东），沿海岸达延真岛（今山东荣成沿津岛），东北转过成山（在今荣成成山角），最后进入天津界河口。该航线沿海岸航行，迂回曲折，“委实水路艰难，深为繁重”，航期长达两个多月。
第二次航路。至元二十九年由朱清聘请长兴（属今浙江）李福四“押运指引”，路线是：从刘家港开洋，转过撑脚沙（在今江苏常熟璜泾北江中），至三沙洋子江（在今江苏崇明西北，后来大部分形成陆地），东北至扁担沙大洪（今启东东南，今已成陆地）、万里长滩，再往东北一千里至清水洋（在北纬34°、东经122°一带）、黑水洋（东经123°以东一带），过黑水洋可见延真岛。西北至成山与刘岛（今山东威海东刘公岛）、芝罘岛（在今山东烟台北）诸岛，进入天津界河。该航道从万里长滩到成山一段取远海航行，线路较为径直。一路便风，半月可达目的地；风水不便，仍需一个月或四十天以上。
第三次航路。至元三十年开辟，从刘家港出发，过黄连沙转西，东北取道成山，“亦为不便”，故“继为千户殷明略踏开生路”。这条新航道是：从刘家港出发至崇明三沙，东行入黑水大洋至成山，以下大致与至元二十九年新航路同。航船至崇明三沙后即避开万里长滩直入黑水洋，取远海航行，顺风十日即可驶达。此后海运均取这条航道。
除上述主航道之外，在福建至浙江、山东半岛或天津直沽至辽东、高丽之间还有一些海上支线①，起运港口另有白茆港（在今江苏常熟市东北九十里）、庆元烈港（今浙江宁波市沥港）和福建长乐港（在今福建长乐县东）。元代海运江南粮，分春、夏二运。新航道开辟前，一般是正月集粮，二月起航，四月达直沽，五月返航运夏粮，八月返港。改道后，航期缩短，一般是三月起运。
在长达万里的运输线上，水文地理比较复杂，气候变幻莫测，困难险阻不言而喻。为求得安全，元人特别寄幻想于海神（天妃），但最实际的，还是“高价召募惯熟梢工，使司其事”。船工或“凭针路定向行船”，或“夜对紫微星直上”。这些“惯熟梢工”和水手在几十年的航海实践中积累了一些宝贵的经验，这些经验归纳起来有以下几个方面：一是“仰观天象，以卜明晦”，即利用风雨雷电和日象对海洋气象和潮汐规律进行预测预报，并编成口诀，供船员记诵，内容有“潮汐”、“风信”、“观象”等目，“虽是俗说，屡验皆应”。二是对中国东部海域水文地理进行了较详尽的勘察记录。其中如对避风港的选择、“点篙”以测沙礁的技术等等，充分显示了水手们的聪明才智。三是确立港口导航制。至大四年（1311）十二月，常熟州船户苏显与“老旧运粮千户”殷忠显、黄忠翊等鉴于刘家港北沙浅水暗，提出导航方案：由苏显备私船两只作为号船，“抛泊西暗沙嘴两处，树立旗缨，指领粮船出浅”，并画榜晓示，要求粮船于号船两边绕过，观旗缨决定行止。江阴州夏港、陈沟等处也有浅沙暗礁，
延祐元年（1314）七月，由江阴船户袁源、汤玙如上法指挥，为船只的进出提供了方便。
海运的管理
元代海运管理机构的建置相当完备，它分为接运与海运两个系统（接运系统详下节）。海运机构建立的情况较为复杂，它经历了设置、改善与确立三个过程：设置阶段（约从至元二十年到至元二十八年）。至元二十年首次海运成功，元王朝开始设立两所万户府，朱清、张瑄分别任中万户和千户。至元二十四年，因海运地位提高，始立行泉府司“专领海运”，又增设两个万户府。四年后，由于行泉府司掌管者劣迹败露，四万户府削减为以朱、张为首的两所“海道都漕运万户府”。二府设官分职：“正官”包括达鲁花赤和正副万户，“首领官”包括经历、照磨、译史、奏差，是具体管理人员。另有镇抚，负责处理日常事务①。当时规定年运粮以十分为率，张瑄六分，朱清四分。张瑄所属有三十二名千户，按地区划为八翼（后并为四翼）；朱清所属有二十七名千户，划为七翼（后并为两翼），“翼”的驻地全部分布在苏南沿海地区。
① 运粮至辽东、高丽的记载详见程钜夫：《元都水监罗府君神道碑铭》，《雪楼集》卷四；黄溍：《江浙中书行省平章政事赠太平保安庆武襄王神道碑》，《黄金华集》卷二四；《元史》卷十七《世祖纪》十四等。 ① 朱德润：《送海道镇抚莫侯北归序》，《存复斋文集》卷四。{元代,航海}.
改善阶段（大德七年前后，即1303 年前后）。至元三十年朱虞龙任海道都漕运万户，提调香糯事（香糯为江南特色品种，直接运到大都，供皇宫酿酒等用），万户府至此增为三所。大德七年，在一场政治风波中，朱、张失势，三万户府又并而为一，开府于平江，设达鲁花赤一员，万户二员，副万户三员。千户按地区划分驻地，共十一处，除浙江的温台、嘉兴、杭州外，其余八处都在苏南沿海。
确立阶段（至大四年后，即1311 年后）。至大四年规定，原有的十一处千户所并为七处，“温台所”、“庆绍所”和“杭嘉所”分别置于温州路、庆元路（治今浙江宁波）和杭州，“松江嘉定所”、“昆山崇明所”、“常熟江阴所”与“平江香莎糯米千户所”以及万户府都设于平江。
中书省是负责海运的最高机关，江浙行省实施对海运万户府的直接领导，并派行省官员监收漕粮，提调海运。每次海运开航前，万户府须由正官赴港口点阅粮船，监督起航；各所千户则须分赴各仓监装漕粮，并轮番下海督运。
元初海船的来源，一是缴获南宋的战船，二是收集沿海民船，三是为内河漕运制造的官船，四是利用大量战船，此外，还有朱、张实行包运后发动起来的从事海运的民船以及他们的自备船。后来，元王朝发动“近海有力之家”造舟起运，官方也“每三岁更造漕舟”①，后两者是船队的主要组成部分。元末海船多强行征收，成分更为复杂。投入运输的船只的最高数目，见于记载的是至正三年的三千余艘②。
海船中水手组织分工的情况，可以“总漕”楼船即最高指挥船为例，船中有水手三百人。千户、火长是船中的“好家主”，“事事辛苦不辞难”，“火长”可能为五人（或十人）的士兵长，兼掌罗盘，负责导航；大工“驾舵如驾马，数人左右拽长牵”，是船中的舵手；碇手“在船功最多，一个唱声百人和。何事深浅偏记得，惯曾海上看风波”，因而可能就是船主召募的“惯熟梢工”③。
从事海运的船户与水手，元初主要由军人充任，但早在至元二十年立两处万户府时，其中一处即“以万户之无军有牌者除充”，次年又发动“近海有力之家”造船起运，船户水手便向民丁的方向转变，最终取官兵而代之。船户分属七处千户所，其数“凡数万人”①，如按明代海船每千石用水手十五至二十人计②，元代海运每三百余万石粮，水手应达六万余人次，春夏二运平均每期三万余人。但至大前有一期春运（岁运额在三百万石以下）用舟四百余艘，水手竟达四万余人③。
① 柳贯：《柳先生文集·附录》，《柳先生行状》。
② 吴凤翔：《无锡县志》卷二三《祠宇》。
③ 贡师泰：《玩斋拾遗·海歌八首》，见《元诗选》二集戌集，另见顾炎武《日知录》卷二四《火长》；黄时鉴：《火长》，《历史研究》1978 年第3 期。
① 朱德润：《送海道镇抚莫侯北归序》，《存复斋文集》卷四。
海运的兴衰
元代海运号称“一代之良法”，但统治者对它的认识，并非始即了然，因而，对它的筹划和组织也是逐步趋于完善的，这大致可分为以下几个阶段。
（一）试行阶段。约从至元十九年初运到至元二十四年专管海运的“行泉府司”的设立，在这期间，海运的优越性逐步显露，引起了统治者的重视。至元十三年，元军攻陷临安后，一方面调拨粮食北运，另一方面把缴获的库藏图籍，通过海道运往大都。此后，元廷着重于传统的河运系统的整建，并在山东境内修凿河道，实行多渠道运输。
至元十九年，丞相伯颜鉴于多年内河粮运的劳费，始从至元十三年经海道搬运宋室库藏的旧例中得到启发，听从朱清、张瑄的建议，通过海道运输漕粮，当年由江淮行省制造平底船六十只，行省又委托上海总管罗璧和朱清、张瑄另造船只，再利用本处军人和官船召雇水手，将江南各地的粮食集中扬州，往东出海，沿海道北上。这次初运粮食为四万六千石，数目虽不足观，却有了一个好的开端。与水陆转运、河海联运过程中出现的不利因素相对比，海运在经济上的效益非常明显，此后，海运量便从一二十万猛增到五十七万八千石。于是，元廷逐步罢废一些内陆河运及海河联运的航线，采取多种措施，特别是设立了行泉府司，专管海运，加强了海运的运输能力。（二）确立阶段，约从至元二十五年“都漕运使司”和“京畿都漕运使司”的设置到大德年间。这一时期的特点是委用朱清、张瑄专管海运，漕运主要依赖海道，岁运之数大幅增长。
前面提到，元廷曾设立南北两处漕运司，管理以中滦为转运点的漕运。
到了至元二十五年，改在天津直沽河西务和大都分别设置都漕运使司，前者接纳南来的粮食物资，但实际主要接纳的是海上运来的粮食；后者把前者按纳来的粮物收入仓库。这实际是一套衔接海运的接运系统，说明海运逐步成为主要运输方式，于是，其他漕运机构相继罢废。
② 丘浚：《漕挽之宜》下，《大学衍义补》卷三四；沈廷扬：《海道奏疏》（见于《崇明县志》卷十九《艺文志·奏疏》）。
③ 任士林：《江浙行省奏运海粮记》，《任松下先生文集》卷二。
在这过程中，负责海运的官员受到了最高统治者的特别信任，其中最著名的是崇明人朱清和嘉定人张瑄。他们原是南宋时的“海盗”，入元后逐渐被重用，至元二十年首次海运成功，分别授为中万户和千户，次年又分别以江东道和淮东道宣慰使之职兼领海道都漕运万户。忽必烈曾对丞相说过：“朱、张有大勋劳（指开创海运），朕寄股肱，卿其卒保护之。”①“南人”如此受器重，在元代并不多见，说明他们确实为元廷解决了国脉所系的漕运大计。漕粮主要取自江南官田岁入，在至元二十五年至大德七年这十五年中间，除元贞、大德初因“京畿所储充足”而减额外，岁运之数，至元二十五年、至元二十六年分别为四十万石和九十三万石，以后激增至一百四五十万石，大德七年为一百六十五万石。海运漕粮满足了大都愈益增多的粮食需要。
（三）发展阶段。约从大德末年至天历二年（1329）。这一时期，南方漕粮征收的布局有所调整，岁运之数继续大幅上升。
漕粮的征收地，元初大致沿袭宋代，即以湖广、江西和江浙地区的税粮充运。其中，江东宁国、池、饶、建康地区的漕粮称为“上江粮米”，常由海船逆长江而上装运；江西湖广
的漕粮，则用河船东运至真州兑入海船。这不仅耗费人力、物力，而且海船逆长江上行困难很大。于是，至大四年（1311）作出新的规定，实物粮改从两浙地区征收，海船停泊沿海港口，就便装粮起运。这种“弃远就近”装粮的方法，颇与已经形成的海运体制相适应，效益明显，“海漕之利，盖至是博矣！”（《元史·食货志一》）。后来，随着岁运之数的激增，并考虑到两浙地区不断出现灾荒，上述“弃远就近”装粮的原则也不得不有所调整，具体办法是在集庆龙湾（今江苏南京下关）构筑粮仓（集庆仓，或称广运仓）以集中沿江粮米，再另拨河船往东运至开洋港口，兑入海船①。粮食征集区域再次扩大，同时又能避免海船逆江上行之难。岁运之数，至大四年前在两百万石以下。延祐六年至天历二年间（1319—1329），除至治三年（1323）外，均在三百万石以上，天历二年，达三百五十余万石，这是元代海运的最高额。
（四）衰落阶段。从后至元元年到至正二十八年元亡（1335—1368）。
元朝后期，海运业如同元代社会那样，衰落破败，百孔千疮，“水旱相仍，公私俱困，疲三省之民力，以充岁运之恒数，而押运监临之官，与夫司出纳之吏，恣为贪黩..兼以风涛不测，盗贼出没，剽劫覆亡之患，自仍改至元之后，有不可胜言者矣！”（《元史·食货志五》） 元末农民大起义后，海运濒临衰歇，“元京军国之资，久倚海运，及失苏州，江浙运不通；失湖广，江西运不通”①。为挽救危机，元廷试图用就近屯田的办法另辟粮源，但很快归于失败，于是只得继续乞求于海运。
① 王逢：《张孝子序》，《梧溪集》卷五。
① 郑元祐：《海道都漕运万户府达鲁花赤和尚公政绩碑》，《侨吴集》卷十一；虞集：《两浙运使智公神道碑》，《道园学古录》卷十三。
① 叶子奇：《草木子》卷三上《克谨篇》。
元末海运残局的维持，一是依赖江浙的张士诚、方国珍，二是福建的陈友定。{元代,航海}.
方国珍兄弟于至正八年（1348）“亡入海，聚众数千人，劫运艘，梗海道”。此后降于元，元廷利用他维持海运。他虽时降时叛，但从至正十九年起，尚能“岁岁治海舟，为元漕张士诚粟十余万石于京师”（《明史·方国珍传》）。张士诚于至正十六年据平江（今江苏苏州），次年降元。至正十九年，元廷派专使来平江，于方、张之间“往来开谕”，使二人各具舟、粮，结果，“粮得入京者仅十一万石，自是岁以为常”（吴宽《平吴录》）。据载，至正十九年和二十年，起运粮为十一万石，至正二十一年和二十二年为十三万石。至正二十三年九月，张士诚自立为吴王，此后“元征粮，不复与”，并杀劝贡将领，江浙海运至此绝。但福建陈友定仍忠于元廷，一条从福建绕过江浙直通大都的海道得以一度通行，一些地方官员也不时凑集一些粮食接济大都，直至元亡。
篇三:《人类的航海史》
人类航海史
所谓航海，就是人类在海上航行，跨越海洋，由一方陆地去到另一方陆地的活动。在从前是一种冒险行为，因为人类的地理知识有限，彼岸是不可知的世界。人类在新石器时代晚期就已有航海活动。当时中国大陆制造的一些物品在台湾岛、大洋洲，以至厄瓜多尔等地均有发现。公元前4世纪希腊航海家皮忒阿斯就驾驶舟船从今马赛出发，由海上到达易北河口，成为西方最早的海上远航。公元前490年，在波斯与希腊的海战中，希腊就曾以上百英尺长的战舰参战。中国汉代已远航至印度，把当时罗马帝国与中国联系起来。唐代为扩大海外贸易，开辟了海上丝绸之路，船舶远航的亚丁湾附近。在当时的科学技术条件下，航海是靠山形水势及地物为导航标志，属地纹航海；而以星辰日月为引航标志的，则属天文航海技术之一钟。指南针是中国历史上的一大发明，宋代将其应用到航海上，解决了海上航行的定向，也开创了仪器导航的先例。现代船上使用的磁罗经，是12世纪船用磁罗经传入欧洲后，由英国人开尔文改进了的海军型磁罗经。助航设施灯塔很早就已使用。公元前280年在埃及亚历山大港建造了高60多米的灯塔。1732年英国在泰晤士何口设置了灯塔。1767年在美洲特拉华设立了浮标。公元15世纪是东西方航海事业大发展时期。1405～1433年，中国航海家郑和率船队七下西洋，历经30多个国家和地区，远航至非洲东岸的索马里和肯尼亚一带，成为中国航海史上的创举。1420年葡萄牙创办了航海学校；船长迪亚士在1487年航海到非洲最南端，命名该地为好望角；1497年伽马率船队从里斯本出发绕好望角到印度。此后葡萄牙人又到达中国、日本。1492年10月意大利航海家哥伦布发现了美洲大陆。1499～1500年，意大利航海家亚美利哥2次登上美洲大陆考察，证实这片陆地是一片新发现的陆地，而不是哥伦布当年认为的印度岛屿 ，故命名新大陆为亚美利加洲，简称美洲。16世纪始，航海技术迅速发展。1569年地理学家墨卡托发明的投影成为现代海图绘制的基础。进入20世纪后，现代航海技术取得重大成就，60年代出现奥米茄导航系统，随后又出现和应用了卫星导航系统、自动标绘雷达等。航海要求船舶迅速而安全地行驶，在现代条件下，需采用现代导航设备，了解国际水运法规，世界各国海上交通管理制度。为保证人身、船舶、货物和海洋环境的安全，船舶上还需设置救生、防火、防污染设备和航海仪表及通信设备等。
中国古代航海史
中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当者主要的交通工具。从“刳木为舟，剡木为楫”到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界，同世界各国进行经济文化交流，发展友好关系，共同促进人类文明的进步。 远古时代，中国先民就先后制造出木筏和独木舟，并发展了对沿海岛屿的海上交通。 商代，中国出现木板船，据甲骨文记载，商王武丁曾派人乘船追捕从海上逃亡的奴隶。在商代航海的发展过程中，木板船逐渐与风相结合，逐步出现了风帆船，且航海者逐渐积累出了风的季节变化规律。
春秋战国时期，燕、齐、吴、越诸国位于东部沿海，航海活动频繁，相互间还进行海上征战，如公元前485年，吴王夫差派大臣自海上伐齐，但在黄海海域被齐国舰队击退。但当时航海还只限于近海。秦汉时期，由于中国统一，国立强大，航海活动开始从近海走向远洋，从国内走向国外。公元前221年秦始皇统一中国，公元前214年开拓岭南，为航
海提供了空前广阔的空间。起家于内陆的秦始皇初识海洋，就产生不尽的好奇和向往。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦始皇多次巡游，北抵渤海南至东海，派“齐人徐市”率数千童男童女乘船“入海求仙人”，徐市即后来广为人知的徐福。尽管徐福东渡传说色彩很浓，但作为航海发轫时期的一则史料，仍然有其历史意义。
汉代，张骞出使西域和汉使南航标志着陆路、海路两大丝绸之路的开通。汉使从中国最南端的日南、徐闻、合浦三地港口出发，南航到马来半岛南端转而西航，穿马六甲海峡，越海抵印度南部和锡兰；然后从锡兰归航，经苏门答腊，回到日南等地上岸。汉使在所访国家受到热情接待，“所至国皆禀食为耦，蛮夷贾舶，转送致之”；汉使所携带的黄金杂缯，除作为礼物赠送外，还在市场上交换当地特产，“市明珠、璧琉璃、奇石、异物”带回中国。
公元3至6世纪魏晋南北朝时期，以中外僧人开始通过海路往返于中印之间为特点，中国航海继续发展。其中东晋高僧法显，从陆路到印度取经，从狮子国（今斯里兰卡）附乘搭载二百余人之“商人大船”归国，途中历尽艰险，停经耶婆提（今爪哇）5个月，换乘“东北行趣广州”，由于“天多连阴，海师相望僻误”，商船越过广州，往北漂到“长广郡界牢山南岸”（今青岛）。
公元7至9世纪的隋唐时期，特别是唐朝盛世，海陆对外交往空前繁荣。
唐代是中国古代的巅峰时代，航海发展也进入一个鼎盛时代。年初，唐朝联合新罗征讨百济，大奖刘仁轨率唐海军全歼来援的日本舰队，这让自大的倭人知道了和盛唐差距，派遣“遣唐使 ”向中国学习，在东海上开通了中日航线。当时，中外商船频繁航行于中国、印度和阿拉伯之间。
公元10至14世纪的宋元时期，中国古代航海臻于极盛。罗盘和水密舱开始应用于航海，大大提高了航海的物质技术能力，使得中国帆船可以常年在海上航行，那时的航线已经可以横跨印度洋远抵东非延岸。元代继承了唐宋繁荣的航海事业，几次西征和横跨亚欧大帝国的建立，通道障碍尽除，东西交通大开，无论陆路海路，都呈现前所未有的繁荣景象。
明永乐三年（1405年）到宣八年（1433年）之间，郑和曾率领船队七次下“西洋”，前后到访过三十多个国家，这是中国古代造船业和航海事业的巅峰时期。自1405年起，由数百艘大小船只，2、3万官兵组成的中国船队，在郑和及其助手的统率下，七次进入印度洋，剿灭海盗，经营贸易，调解诸国纠纷，迎送各地使节。其船队的规模和所用船只的大小，远远超出了世界上的其他海上力量。然而，大规模的航行终因糜费过巨难以为继而终止。
明中期以后，中国转入闭关自守状态，明禁民出海法令竟实施200年之久。清朝继续实施禁海政策。与此同时，西方进入了大航海时代，东西方的发展各自进入了两条完全不同的轨道。
清初康熙间，曾开放海禁。沿海商人一度“广置洋船，海上行走”。但又受到封疆大吏的阻挠，如江苏巡抚张伯行诬上海商人张元隆结交海盗一案，便是典型实例。
雍正以后，尤其是乾隆间，正式实行闭关政策，限定广州一口通商，并对民间海运横加干涉。到鸦片战争前后，中国的海洋事业已大大落伍于世界步伐，当西方殖民者的炮舰驶抵国门之际，中国仍处于“茫茫大海，从无把握”的境地。
中国闭关锁国的同时，西方大航海时代到来了。1420年葡萄牙创办了航海学校；船长迪亚士在1487年航海到非洲最南端，命名该地为好望角；1497年伽马率船队从里斯本出发绕好望角到印度。此后葡萄牙人又到达中国、日本。1492年10月意大利航海家哥伦布发现了美洲大陆。1499～1500年，意大利航海家亚美利哥2次登上美洲大陆考察，证实这片陆地是一片新发现的陆地，而不是哥伦布当年认为的印度岛屿 ，故命名新大陆为亚美利加洲，简称美洲。
板块
一、
二、
三、{元代,航海}.
四、
五、
六、 人类航海史 中国航海史 航海科技与技术 航海大事记 航海与海事 青岛港的发展
篇四:《浅析元代海运的兴盛》
哈尔滨师范大学
学 年 论 文
题 目 浅析元代海运的兴盛 学 生 王鑫垚
指导教师 郗 鹏 副教授 年 级 2008级 专 业 历史学 系 别 历史系
学 院 社会与历史学院
哈尔滨师范大学
2011年 5 月